Erste Fahrt im überarbeiteten Kia Sportage mit 48V-Mildhybrid.
Nach dem Kompaktmodell folgt der Sportage. Das war schon 1994 so. Ein Jahr, nachdem die koreanische Marke Kia – damals noch unter der Regie des einstigen Lada-Importeurs, mit dem Sephia ihre Deutschlandaktivitäten startete, kam die erste Generation des Sportage auf den Markt, die übrigens zwischen 1995 und 1998 sogar bei Karmann in Deutschland gebaut wurde.
Der Sephia ist längst Geschichte, in der Kompaktklasse ist Kia mittlerweile mit dem Ceed unterwegs. Dessen aktuelle Generation kam gerade erst zum Händler. Dort müssen die Häppchenbuffets und Hüpfburgen eigentlich gar nicht weggeräumt werden, denn Anfang August gibt es wieder eine Markteinführung zu feiern. Der Kia Sportage, neben dem Ceed das wichtigste Modell von Kia in Deutschland, kommt frisch geliftet in die Verkaufsräume.
Optisch halten sich die Änderungen in Grenzen, und das ist gut so. In den knapp drei Jahren seit dem Debut wirkt Sportage Nummer Vier immer noch frisch und modern, gilt weiterhin als extravagante, aber nicht verquere Alternative unter dem kompakten SUV.
Ein paar Retuschen an den Stoßfängern und den Leuchten vorne und hinten sowie neue Farben genügen. Innen gibt es ein geändertes Lenkrad mit mehr Bling-Bling (wobei alles, was silbern glänzt aber weiterhin Kunststoff ist) und neue Instrumente. LED-Scheinwerfer, eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage, die bis zum Stillstand abbremsen und wieder anfahren kann, ein Müdigkeitswarner sowie eine 360-Grad-Kamera sind neue Sicherheitselemente.
Für die mit größter Spannung erwartete Neuheit beim Kia Sportage muss jetzt aber endlich der Motorstartknopf gedrückt werden. Der 136 kW / 185 PS starke Sportage 2.0 CRDi kommt künftig als Mildhybrid mit 48V-Batterie und 12 kW starkem Startergenerator.
Diese kleine Hybridisierung ist, wenn es mal der weniger autoaffinen Großmutter erklären will, der nächste Schritt nach den verbreiteten Start-/Stopp-Systemen. Beim Ausrollen an der Ampel schaltet der Kia Sportage 2.0 CRDi EcoDynamics+, so die offizielle Prospektbezeichnung, schon bei 30 km/h den Motor ab. Theoretisch soll das auch in anderen Verzögerungssituationen passieren, „segeln“ – also im Schubbetrieb auf der Autobahn den Diesel lahmlegen – kann der Kia aber nicht.
Die versprochene Verbrauchsreduzierung von bis zu zehn Prozent ließ sich auf der ersten Probefahrt noch nicht nachprüfen. Fakt ist: In der Tat wird vor einer Ampel bei Strich-Dreißig der Motor abgeschaltet. Hohe Außentemperaturen sorgten aber für Energiebedarf der Klimaanlage, so wie man das auch von herkömmlichen Start-/Stopp-Systemen kennt. Beim Sportage ging der Motor kurz vor dem Stillstand des Autos stets wieder an, was ein wenig unbeholfen wirkte – aber ganz klar dem Wetter geschuldet ist.
Gut fahren kann der starke Sportage-Diesel ebenso, nicht nur ausrollen. Der Zweilitermotor nagelt zwar durchaus hörbar vor sich hin und produzierte zumindest im Testwagen hörbare Vibrationen im unteren Teil des Armaturenbretts, stellt aber in jeder Lebenslage genügend Leistung bereit. Für die Techniker unter Euch: 400 Newtonmeter maximales Drehmoment zwischen 1.750 und 2.750 Umdrehungen pro Minute. Die optionale Achtgang-Automatik weiß gut mit der Kraft umzugehen, manuelle Eingriffe mit den Schaltpaddels am Lenkrad sind nicht nötig.
Die Batterie des Hybridsystems kostet Platz im Fach unter dem Ladeboden des Kofferraums, außerdem fahren die Dieselversionen des Sportage, neben dem Zweiliter gibt es neue 1,6 Liter Diesel mit 115 und 136 PS, künftig einen SCR-Katalysator sowie einen AdBlue-Tank spazieren.
Damit erreichen sie die Abgasnorm Euro6d-TEMP, was auch für die direkteinspritzenden Benziner gilt. Also ebenso für den 130 kW / 177 PS starken Sportage 1.6 T-GDI. Der trat auf den weitgehend gleichen Strecken zum direkten Vergleich mit dem Diesel an. Mit dem Benziner wirkt der Kia Sportage leichtfüßiger, lenk williger ein. Knapp 80 Kilogramm weniger Gewicht gehen zum Teil auf die Hybridbatterie und AdBlue, aber auch auf die Kappe des schweren Dieselmotors.
Das 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe des Benziners schaltet stets im richtigen Moment, die Wandlerautomatik des Diesels wirkt aber keinen Deut gemächlicher. Bei der Performance nehmen sich beide Motorisierungen nicht viel. 201 km/h Höchstgeschwindigkeit bieten laut Datenblatt beide, der Benziner beschleunigt minimal schneller auf Landstraßentempo: 9,1 statt 9,5 Sekunden beim Diesel.
Eine höhere Zahl steht beim Benziner natürlich in der Verbrauchsspalte. Laut Bordcomputer flossen auf den Testfahrten, bei denen es zwar viel bergauf aber auch ebenso viel wieder bergab ging, beim T-GDI 10,1 Liter je 100 Kilometer auf dem Display. Beim Diesel waren es um acht Liter. Beides sind keine sensationellen Werte, im Stadtverkehr dürfte der Diesel mit dem Startergenerator aber deutlich sparsamer sein als der Benziner.
Das moderne Technikpaket, mit dessen Einsatz Kia beim Sportage und die Schwestermarke Hyundai beim Tucson Pioniergeist diesseits der Premiumklasse beweisen, muss man sich aber leisten können und wollen. In der getesteten GT-Line kostet der Kia Sportage 1.6 T-GDI mit Allradantrieb 37.690 Euro. Der 2.0 CRDi ruft gar nach 41.690 Euro, ist also 4.000 Euro teurer als der Benziner und mit dem Facelift um 2.200 Euro im Preis gestiegen (der 1.6 T-GDI um 1.250 Euro). Schnäppchen sind beide nicht mehr, aber angesichts der ziemlich kompletten Ausstattung und des schicken Designs zumindest preiswerte Angebote.
„Made in Germany“ ist der Kia Sportage seit Ende der 1990er-Jahre nicht mehr. Aber auch die aktuellen Modelle werden in Europa gebaut. Sie rollen im slowakischen Zilina vom Band.