Peugeot e-Rifter Was kann der Elektro-Van?

Der elektrische Peugeot e-Rifter als Langversion im Alltagstest mit Video-Review.



Dass Schiebetüren, drei Einzelsitze mit Isofix und ein Laderaum im Format einer Turnhalle Freiheit bedeuten können, wird erst Menschen mit in die Tat umgesetzter Familienplanung klar. Sie freuen sich über den Alltag in einem praktischen Auto, dass Kind und Kegel aufnimmt und überall hin transportiert. Halt, kommt denn kein „ja, aber“? Doch!

Der Peugeot e-Rifter im Video

Die Hochdachkombis aus dem Stellantis-Konzern, namentlich Citroën Berlingo, Fiat Dobló, Opel Combo Life und Peugeot Rifter sowie der Proace City Verso von Kooperationspartner Toyota bieten genau diese Attribute, gepaart mit dem „aber“. Denn die PKW-Versionen aller genannten Marken sind seit diesem Jahr nur noch als reine Elektroautos lieferbar.

Als Stellvertreter seiner Zunft fuhr der Peugeot e-Rifter zum Alltagstest vor. Reichen Antrieb und Reichweite? Und was kann der Van sonst so? Unser Testwagen streckte seine Karosserie auf 4,75 Meter. Die L2 genannte Langversion ist damit 35 Zentimeter länger als das Standardmodell. Beide Varianten sind als Fünf- und Siebensitzer lieferbar.

Kofferraum oder Lagerhalle?

In der Konfiguration mit langem Heck und fünf Sitzen präsentiert der Peugeot e-Rifter ein riesiges Ladeabteil. 1.050 Liter passen bis zu den Lehnen der zweiten Reihe hinein. Für dachhohes Beladen haben die Franzosen auch an praktische Arretierungspunkte eines Gepäcknetzes gedacht.

Die drei mit Isofix-Bügeln ausgestatteten Einzelsitze im Fond lassen sich umklappen. Dafür müssen aber leider erst die Sitze für Fahrer und Beifahrer ein Stück weit nach vorne geschoben werden – diesen Malus zeigt übrigens auch der Konkurrent Renault Kangoo .

Dann stehen etwa 2,7 Kubikmeter zur Verfügung. Außerdem lässt sich der Beifahrersitz flachlegen. Zumindest im Prospekt entsteht dann eine bis zu 3,05 Meter lange Fläche. In der Realität klappt das nicht, da die Armlehne des Sitzes an die Mittelkonsole anstößt und somit das Klappen der Lehne verhindert.

Kümmern wir uns lieber um das Laden hinten links. Hier hat der Peugeot e-Rifter nämlich seinen Stromanschluss. Ein Familienvan im Pendelverkehr zwischen Schule, Supermarkt und Sportplatz dürfte meist abends an der Wallbox hängen. Wechselstrom kann dreiphasig mit 11 kW geladen werden. Über den CCS-Anschluss sind am Schnelllader maximal 100 kW möglich, in der Realität meist bis zu 85 kW.

17 kWh/ 100 km im Alltag

Der Akku im Fahrzeugboden hat eine Speicherkapazität von 50 kWh. Das limitiert den Freiheitsgedanken ein wenig. Nach WLTP-Norm sind Reichweiten von bis zu 274 Kilometer möglich, dem ist ein Normverbrauch von knapp über 20 kWh je 100 Kilometer zugrunde gelegt. In unserem Alltagstest pendelte sich der Verbrauch bei überraschend günstigen 17 kWh ein, womit 300 Kilometer machbar sind.

Für die spontane Fernreise freilich immer noch zu wenig. Vor allem, weil der Peugeot auf der Autobahn zwar seine begrenzte Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h zügig erreicht, dann aber sehr viel Elektronen verspeist. Bis Tempo 100 hält sich der Energiehunger in Grenzen. Die erwähnten 17 kWh haben wir übrigens vorwiegend im Landstraßen- und Vorortverkehr erreicht, mit nur geringem Stadtanteil.

Hier hilft die „B“-Taste am Getriebeknubbel mit einer höheren Rekuperationsstufe. Ein One-Pedal-Drive ist damit aber nicht möglich. Auch beim Tritt auf das Bremspedal wird Energie zurückgewonnen, bevor die mechanische Bremse greift. Die Abstimmung dieses Übergangs gelang den Ingenieuren leider weniger gut, das Gefühl auf dem Pedal wirkt stets fremd, zudem reagiert das System bisweilen ruppig.

Wie der Akku ist auch der Antriebsstrang ein alter Bekannter aus dem Stellantis-Teileregal. 100 kW (136 PS) leistet der Elektromotor im Powe-Modus maximal, dann werden 260 Newtonmeter Drehmoment erzeugt. Im meist genutzten Normal-Modus sind es maximal 80 kW, im Eco-Modus 60 kW. Die über einen längeren Zeitraum anliegende Nennleistung des Elektroantriebs liegt bei 55 kW (77 PS).

Das i-Cockpit fühlt sich wohl

Das reicht locker, um mit dem Peugeot e-Rifter den Alltag zu bewältigen. Der französische Van schwimmt mit dem Verkehr mit, im Innenraum gefallen dabei die geringen Wind- und Abrollgeräusche. Für mehr Komfort am Bord würde man sich aber größer dimensionierte Vordersitze wünschen, zudem sind sie arg weich gepolstert.

In einem hohen Auto wie dem e-Rifter spielt das von Peugeot kultivierte i-Cockpit mit kleinem Lenkrad und darüber liegenden Instrumenten seine Vorteile bestmöglich aus. Die Sicht auf das digitale Kombi-Display sind gut, der danebenliegende Infotainment-Monitor gut erreichbar.
Hinter dem Lenkrad, im Armaturenbrett sowie in der Mittelkonsole und selbst unter dem Dach stellt der Peugeot e-Rifter derart viele Ablagen zur Verfügung, dass man sich gewiss nicht merken kann, was man alles im Auto (und wo dort) untergebracht hat.

Das kostet der e-Rifter

Ein dicker Batzen Geld dürfte es kaum sein, der dort herumfliegt. Den hat ja der Peugeot-Händler bekommen. Mit der Umstellung auf das Elektro-Angebot sind die Preise für Rifter und Co. kräftig gestiegen. Das Basismodell Allure mit kurzem Radstand kostet – vor Abzug der Förderung – ab 41.240 Euro, die Langversion ist 1.200 Euro teurer.

Der hier gezeigte Peugeot e-Rifter L2 Allure mit einigen Optionen wie Navigationssystem, schlüssellosem Zugang, Vorrüstung für die Anhängerkupplung (Anhängelast 750 kg, Stützlast 50 kg) und mehr kostet 45.840 Euro. Viel Geld, nicht nur für kinderreiche Familien.

Fazit

Der Peugeot e-Rifter hebt sich durch sein Crossover-Design von seinen technischen Schwestermodellen anderer Stellantis-Marken und von Toyota ab. Hier kann man also wählen, was einem zusagt. Für den Antrieb gilt das nicht mehr. Die PKW-Versionen gibt es nur noch mit Elektroantrieb. Der passt gut zum komfortablen, geräumigen Familien-Van. Aber nur dann, wenn der nur im Alltag eingesetzt wird, zu dem keine ständigen Fernreisen zählen.

Technische Daten

Peugeot e-Rifter L2 Allure

Antrieb Frontantrieb
Getriebe Eingang-Reduktionsgetriebe
Elektromotor: Maximale Leistung kW 100 kW (136 PS) im Power-Modus (Normal 80 kW, Eco 60 kW)
Elektromotor: Nennleistung KW 57 kW (77 PS)
Elektromotor: Maximales Drehmoment 260 Nm
Batterie 50 kWh, Lithium-Ionen
Maximale Ladeleistung Gleichstrom (DC) 100 kW
Ladeleistung Gleichstrom (DC) im Test 85 kW
Maximale Ladeleistung Wechselstrom (AC) 11 kW
Ladeleistung Wechselstrom (AC) im Test 11 kW
Beschleuningung 0-100 km/h 11,7 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 135 km/h
Norm-Verbrauch kWh / 100 km 20,2 - 20,7 kWh, Reichweite 269 - 274 km
Realer Verbrauch im Testzeitraum kWh/100 km 17,0 kWh
Reifenmarke und –format des Testwagens Michelin Primacy 2 215/65 R16
Leergewicht 1.841 -1.968 kg
Anhängelast (gebremst) 750 kg, Stützlast 50 kg
Länge / Breite / Höhe 4.753 / 1.848 / 1.882 mm
Grundpreis 42.440 Euro
Testwagenpreis 45.840 Euro
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Text: Bernd Conrad
Bilder: Andreas Hof, Bernd Conrad
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