BMW 520d Wie premium ist der Business-Diesel?

Der BMW 520d im Alltagstest mit Video-Review.

Transformation in der Business Class: BMW hat den neun 5er im vergangenen Jahr zeitgleich als Verbrenner und vollelektrischen i5 eingeführt, jetzt folgen noch zwei Plug-in Hybride. Ein Großteil der Kunden dürfte jedoch auch weiterhin auf einen gleichermaßen kraftvollen wie sparsamen Dieselmotor setzen. Kann der 5er als 520d mit Vierzylinder-Selbstzünder die hohen Erwartungen in die Premium-Limousine erfüllen? Unser Alltags-Test findet das heraus.

Der BMW 520d im Video

Die deutlich gewachsene Karosserie, die sich mit einer Länge von 5,06 Metern ungeniert in Richtung Oberklasse streckt, fällt auf. Mit langer Motorhaube und schrägen Abschluss des Stufenheck-Deckels, der an die erste 5er Reihe aus dem Jahr 1972 erinnert, bringt einen hohen Neuigkeitswert mit. Mit der „Iconic Glow“ genannten LED-Umrandung der Kühlerniere spielen auch die BMW-Designer mit modernen Gimmicks. Auf Bling-Bling-Elemente wie den Sterne-Rückleuchten des Mitbewerbers Mercedes E-Klasse verzichten die Münchner jedoch.

Expressiv tritt der in Alpinweiß lackierte Testwagen durch das M Sportpaket Pro auf. Spezielle Stoßfänger und Seitenschweller sorgen für einen dynamischen Auftritt, die hochglänzend schwarze Oberfläche der Anbauteile ist jedoch ein Schmutzmagnet und wenig alltagstauglich.
Das Kofferraumvolumen liegt mit 520 Litern (30 Liter mehr als beim elektrischen i5) auf einem hohen Niveau. Wer mehr Variabilität in Form einer größeren Ladeöffnung sucht, greift künftig zum [neuen BMW 5er Touring]().

Keine Massage, dafür Fingertapser

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Fahrer und Passagiere sitzen bequem, die Platzverhältnisse reichen voll und ganz aus. Auch um Fond kann man als großer Mensch lange Strecken genießen. Angesichts des großen Außenformats hätte man jedoch eine verschwenderische Raumfülle erwartet. Mehr gibt die Plattform, die Bauraum für alle Antriebsarten vorhält, aber nicht her.

Sportsitze sind serienmäßig, der Testwagen hält die 1.200 Euro teuren Komfortsitze bereit. Sie gefallen mit vielfältigen, teils aber im Menü des Infotainment-Touchscreens versteckten, Einstellmöglichkeiten. Dass auch als Option keine Massagefunktion zu haben ist, wirkt jedoch wenig oberklassig.

Große Displays bestimmen das knopflose Cockpit. Viele Oberflächen im glänzenden Schwarz ziehen Fingerabdrücke, Staub und kleine Kratzer magisch an. Mit dem Putzen kommt man kaum hinterher. Vor allem die Touch-Flächen am Multifunktionslenkrad wirken schon nach wenigen Minuten schmuddelig.
Auf höchstem Niveau ist einmal mehr die Bedienstruktur in einem BMW, auch wenn die Vielzahl der Apps auf dem Touchscreen für eine teilweise überfrachtete Anordnung der einzelnen Funktionen sorgt.

Neben dem reaktionsschnellen Display steht auch weiterhin der unübertroffen intuitiv bedienbare Dreh-Drück-Steller auf der Mittelkonsole bereit. Wie die Walze zur Steuerung der Audio-Lautstärke und der Knubbel zum Einlegen der Fahrstufe ist er in unserem Falle als Glaselement ausgeführt – eine mit 610 Euro arg teure Option.

Die Sprachsteuerung, die auf den Zuruf „Hey, BMW“ reagiert, hört auf frei gesprochene Sätze und liefert schnell Resultate. Im Testalltag wurde kein einziges Navigationsziel missverstanden, die Berechnung erfolgt in kaum mehr als drei Sekunden. So muss ein Sprachassistent funktionieren, damit er im Alltag eine wirkliche Unterstützung ist. Außerdem setzt BMW auch weiterhin auf die Gestensteuerung, beispielsweise zum Ändern der Lautstärkte oder das Vorspulen. Das Herumgewische in der Luft macht man unterwegs aber eher selten.

Genug erforscht, auch die Spiele-App Air Console oder die Möglichkeit, Youtube-Videos (natürlich die von AUTONOTIZEN!) im Auto anzusehen, bleibt jetzt ungetestet – wir wollen den Dieselantrieb erfahren.

Kraftvoller Basis-Diesel

Der zwei Liter große Selbstzünder leistet 145 kW / 197 PS und bringt es auf ein bereits bei 1.500 U/min anliegendes Drehmoment von 400 Newtonmeter. Als 48-Volt-Mildhybrid wird er von einem bis zu 8 kW (11 kW) starken Elektro-Boost unterstützt, der weiter 25 Newtonmeter liefert. Bei Überholvorgängen oder dem Wunsch nach maximaler Beschleunigung (Nullhundert ist, der Werksangabe zufolge, in 7,3 Sekunden abgehandelt) kann man mit längerem Zug an der linken Lenkrad-Schaltwippe die Boost-Funktion für maximale Kraft aktivieren.

Fix voranstürmen kann der – ohne die vielen Extras – 1.850 Kilogramm schwere Bayer also auch als Basis-Diesel. Noch mehr Kompetenz beweist er aber beim Kilometersammeln auf dem Fernschnellweg. Die adaptive Fahrwerkssteuerung mit Hinterachslenkung sorgt für sehr guten Federungskomfort und hohe Stabilität beim Spurwechsel. Wind- und Abrollgeräusche dringen kaum in den Innenraum. Auch vom Arbeitsprinzip des Dieselantriebs ist in den meisten Fällen nichts zu hören.

Testverbrauch: 5,4 l/100km

Auch bei zügigen Langstrecken auf leerer Autobahn im Geschwindigkeitsbereich von 160 bis 180 km/h steigt der Durchschnittsverbrauch kaum über sieben Liter je 100 Kilometer. Im Testalltag sind es 5,4 Liter, womit der 520d genau im Zielkorridor des WLTP-Normwerts von 5,1 bis 5,6 Litern liegt.
Im klassischen Landstraßen-mit-Ortsdurchfahrten-Pendlerverkehr kann auch die Fünfliter-Grenze gerissen werden, 4,9 Liter / 100 km markieren den Bestwert im Testzeitraum.

Eine der vielen Technik-Optionen ist der Highway Assist, der automatisiertes Fahren bis zu einer Geschwindigkeit von 130 km/h erlaubt. Über grün leuchtende Lichtstreifen im Lenkrad signalisiert das System seine Einsatzbereitschaft. Jetzt kann der Fahrer die Hände dauerhaft vom Volant nehmen, muss aber weiterhin nach vorne blicken.

Nicht nur Geschwindigkeit, Abstand zum Vordermann und Spurmitte werden jetzt gehalten. Das Assistenzsystem kümmert sich auch selbsttätig um Spurwechsel auf der Autobahn. Dafür genügt ein Blick in den linken oder rechten Außenspiegel. Automatisch wird – bei freier Nebenspur – der Blinker gesetzt und die Fahrspur gewechselt.

Was wie ein überflüssiges Gimmick klingt, ist auf langen Reisen in der Tat eine willkommene Entlastung – sofern alles funktioniert. An einem Regentag konnte zwar der Autobahnassistent aktiviert werden, der Spurwechsel per Spiegelblick stand aber nicht zur Verfügung. An anderen Tagen mit trockener Witterung funktionierte alles problemlos. Auf einer dreispurigen Autobahn bleibt der BMW 5er im automatisierten Modus aber mittig oder links – zum Spurwechsel nach ganz rechts konnte er auch mit strengem Blick nicht motiviert werden.

Das kostet der BMW 520d

Preisliste und Konfigurator für die BMW 520d Limousine starten bei 59.750 Euro, der Touring wird 2.000 Euro mehr kosten. Im Vergleich zum Benziner 520i mit 208 PS ist der Selbstzünder als 2.200 Euro teurer – für weitere 2.600 Euro kann man das Allradsystem xDrive bestellen.
Der hier gezeigte Testwagen hat mit dem Basispreis ähnlich wenig zu tun wie der aktuelle Dieselmotor mit alten Zeiten des Vorglühens und dunkler Rußwolken. 86.060 Euro zeigt der Konfigurator mit allen Optionen an, die eingebaut wurden.

Das hilft beim Ausprobieren der Funktionen und stellt den mündigen Kunden vor die Wahl. Was brauche ich, was weniger? Auf ein paar der Optionen kann man getrost verzichten – unter 76.000 Euro dürfte aber kaum ein 520d das Prädikat „Wunschlos glücklich“ erhalten. Wohl dem, der als Freiberufler oder Selbständiger das Auto steuerlich absetzen kann oder als Angestellter mit Firmenwagen ein entsprechend hohes Leasingraten-Budget vom Chef zugesprochen bekommen.

Fazit

Der BMW 5er ist eine famose Business-Limousine mit vielen Qualitäten und einer vielseitigen Bedienstruktur. Angesichts der (zu großen) Ausmaße ist das Platzangebot im Innenraum aber nur guter Durchschnitt.

Der Vierzylinder-Diesel begeistert mit guten Manieren, ausreichend Kraft und kleinem Durst, auch auf langen Autobahn-Etappen. Auch die zuverlässige Sprachsteuerung und der gewohnte iDrive-Controller sorgen für Zufriedenheit im Alltag. Die Preise sind gesalzen, vor allem mit einigen der feinen Optionen. Wie sie entspricht aber auch die Technik im Auto einem Premium-Anspruch.