Citroen C5 Aircross Hybrid Entspannt Fahren und Laden

Der Citroën C5 Aircross Hybrid im Alltagstest mit Video-Review.

Im Markengeflecht des PSA-Konzerns können sich die einzelnen Modelle aus gut gefüllten Teileregalen bedienen. Dabei verstehen es die Franzosen aber, dem jeweiligen Image eines Labels treu zu bleiben. Ein gutes Beispiel dafür ist der Citroën C5 Aircross.

Das kompakte SUV gilt als aktuelles Flaggschiff der Traditionsmarke – zumindest bis zur Vorstellung der neuen C5 Limousine, die für Herbst 2021 zu erwarten ist. Der C5 Aircross teilt sich die Plattform mit dem Namen EMP2 (Efficient Modular Platform) mit einer Vielzahl von Schwestermodellen bis hin zum Großraumvan-Trio Citroën Space Tourer / Opel Zafira Life / Peugeot Traveller.

Der C5 Aircross Hybrid im Video

Startpunkt für EMP2 waren 2013/2014 der Peugeot 308 und der Kompaktvan Citroën C4 Picasso (danach Spacetourer). Van? Das haben vielleicht die jüngeren Leserinnen und Leser als Vokabel gar nicht mehr auf dem Schirm – es geht doch immer nur um SUV? Stimmt, auch im PSA-Konzern.
DS7 Crossback, Opel Grandland X und Peugeot 3008 / 5008 heißen die engsten Verwandten des Citroën C5 Aircross. Dieses weite Ausholen in der Modellpalette ist wichtig, um den Citroën einordnen zu können.

Denn wie schon erwähnt geht er seinen eigenen Weg. Markentypisch wird auch beim C5 Aircross der Komfort nach vorne gekehrt. Das gilt auch für den Plug-in Hybriden, der die stärkste Motorisierungsalternative darstellt.

Frontantrieb im Hybrid-Citroën

Im Gegensatz zur Verwandtschaft verzichtet Citroën als Marke für den mit Bedacht geöffneten Geldbeutel auf eine „Hybrid4“-Version mit 300 PS Systemleistung, zweitem Elektromotor und Allradantrieb. Das Layout des Citroën C5 Aircross Hybrid besteht aus dem bekannten 1.6 PureTech-Benziner mit 133 kW / 181 PS, einem maximal 81 kW (110 PS) starken Elektromotor und Frontantrieb. Die Systemleistung beträgt 165 kW / 224 PS.

Damit ist der C5 Aircross angemessen motorisiert. Angemessen auch deshalb, weil er erst gar nicht versucht, jegliche Art von Sportlichkeit an den Tag zu legen. Damit wird er dem Komfortgedanken gerecht, der im Lastenheft stand.

Mit fast 1,9 Tonnen Leergewicht schleppt er gut 300 Kilogramm mehr Gewicht mit sich herum als der reine Benziner. Als Resultat federt der Hybrid etwas verbindlicher, ohne aber straff zu wirken. Vielmehr liegt das SUV gefühlt satter auf dem Asphalt. Die weich gepolsterten Sitze unterstützen auch im elektrifizierten C5 das flauschige Gefühl, das die Stoßdämpfer mit hydraulischem Anschlag weitergeben. Aber weiterhin ist das Gestühl für große Fahrer zu klein geraten. Oberschenkel und Rücken finden nicht immer genug Abstützung.

Im Fond will der Citroën C5 Aircross mit drei Einzelsitzen, die in der Längsposition und ihrer Lehnenneigung variabel sind, punkten. Die Variabilität ist auch prima – gleichzeitig überrascht aber das im Vergleich zu den internen Wettbewerbern geringere Platzangebot. Zudem sitzt man auf den äußeren Sitzen van-typisch nah an der Türverkleidung. Schade: Die Möglichkeit, mit drei Isofix-Ankerpaaren auf den Einzelsitzen ein Alleinstellungsmerkmal als Familien-SUV zu erhalten, wurde verpasst.

Reduzierte E-Reichweite im Winter

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Der Kofferraum misst im Hybrid-C5 je nach Stellung der Rücksitze 460 bis 600 Liter. Das sind 120 weniger als beim reinen Verbrenner, aber immer noch ausreichend. Die Tasche für die Ladekabel fordert aber weiteren Raum ein.

So wie die Traktionsbatterie des Plug-in Hybriden. Der Lithium-Ionen-Akku hat eine Speicherkapazität von 13,2 kWh (brutto). 54 Kilometer elektrische Reichweite verspricht die Verkaufsliteratur des C5 Aircross Hybrid. Im Testzeitraum war bei winterlichen Bedingungen daran kaum zu denken. Auch mit vollständig geladenem Stromspeicher waren nicht mehr als 30 Kilometer drin. Zum Vergleich: Ein DS7 Crossback E-Tense schaffte im Frühjahr 2020 durchschnittlich 46 Kilometer.

Der Einsatz des Benzinmotors erfolgt ruckfrei und ohne großes Aufsehen, die Klangkulisse bleibt angenehm. Auch entspanntes Kilometersammeln auf der Langstrecke ist möglich. Dann klettert natürlich der Verbrauch. 9,0 Liter / 100 Kilometer auf der Autobahn sind für ein SUV mit Benzinmotor aber voll okay. Im Testdurchschnitt, lag der Durst bei 6,5 Liter je 100 Kilometer, dazu kam der Strom. Wer meist kürzere Strecken zum Arbeitsplatz oder für die täglichen Besorgungen fährt und regelmäßig laden kann und auch lädt, er kann den Energiemix natürlich kräftig ändern und meist elektrisch fahren.

Nur einphasiges Laden

Entspannung sucht der Citroën C5 Aircross Hybrid auch beim Laden. Serienmäßig kann er einphasig mit maximal 3,7 kW laden. Ein On-Board-Lader mit 7,4 kW Leistung ist optional zu haben. Auch dann bleibt es aber beim einphasigen Laden. An einer 22 kW-Ladesäule parkt der Franzose knapp unter zwei Stunden, an der Haushaltssteckdose lädt er innerhalb von acht Stunden am besten über Nacht.

Das kostet der C5 Aircross Hybrid

Ab 40.390 Euro kostet der Citroën C5 Aircross Hybrid in der Ausstattungslinie „Feel Pack“. Der Testwagen fuhr als Topversion „Shine Pack“ vor und brachte außerdem Zweifarbenlackierung, Panoramadach und weitere Optionen mit. Unterm Strich stehen dann 46.190 Euro.

Damit ist der C5 Aircross Hybrid je nach Ausstattung circa 4.000 Euro günstiger als Opel Grandland X und Peugeot 300 Hybrid, der DS7 Crossback E-Tense ist mit seinem Premiumanspruch nochmals teurer.

Gleichzeitig liegen die Preise des elektrifizierten C5 5.350 Euro über dem PureTech 180 mit gleichem Benzinmotor, aber ohne Hybrid-Technik. Dieser Mehrpreis wird durch die Förderung für Plug-in Hybride, die im Falle des C5 7.177,50 Euro (mit Mehrwertsteuer auf den Herstelleranteil) beträgt, mehr als wettgemacht. Im Gegenzug dürfte der Händler auf den Benziner größere Preisnachlässe gewähren, während man auf diese Frage beim Plug-in Hybrid meist auf Schulterzucken trifft.

Fazit

Der Citroën C5 Aircross Hybrid will die komfortbetonte SUV-Alternative im Konkurrenzumfeld sein, gleichzeitig mit relativ günstigen Preisen punkten. Dieser Spagat gelingt ganz gut, wenn sich die Kundin oder der Kunde auf die etwas kleinen Sitze und das dürftige Platzangebot im Fond einstellen kann.

Wie immer gilt der Appell: Wer zum Plug-in Hybriden greift und Umweltprämie sowie Steuervorteile beim Firmenwagen abgreift, sollte das elektrifizierte Auto auch möglichst oft laden und elektrisch fahren.