Citroën ë-C4 X (2023) Einsteigen, bitte!

Ist der neue Citroën ë-C4 X mehr als nur eine Alternative für Taxifahrer, Uber und Co.? Fahrbericht mit Video-Review.



Von einem wichtigen Baustein in der Modell- und Expansionspolitik der Marke sprechen die Citroën-Verantwortlichen bei der Präsentation des neuen ë-C4 X. Aus Sicht des deutschen Marktes mag man da kurz die Stirn runzeln. Zumindest dann, wenn man nicht das ganze Bild vor dem inneren Auge hat.
Das X als Zusatzbuchstabe in der Modellbezeichnung schmückt nicht etwa einen SUV-Ableger des bekannten Citroën C4 , sondern eine Version mit längerem Überhang am Heck. Die Fastback-Silhouette verbirgt auf den ersten Blick die Tatsache, dass es sich beim C4 X um eine Stufenhecklimousine handelt.

Der Citroën ë-C4 X im Video

Mit diesem Konzept fahren viele Hersteller auch dieser Tage noch große Erfolge in der Kompaktklasse ein. Nicht bei uns, aber in einigen süd- und osteuropäischen Märkten, auf dem afrikanischen Kontinent und im Nahen Osten. Genau hier will die Stellantis-Marke mit dem C4 X auch ihre Präsenz ausbauen. Gleichzeitig hat das neue Modell aber auch in Deutschland und anderen europäischen Märkten eine Mission. Bei uns, sowie in den 13 weiteren Ländern, gibt es den Neuling ausschließlich mit Elektroantrieb, während er sonst auch als Benziner und Diesel zu haben ist.

Der Citroën ë-C4 X folgt der Elektrifizierungsstrategie der Marke. Schon jetzt bestellen zwei von drei C4-Kunden ihr Auto in der Elektro-Version. Da ist es nur konsequent, das verlängerte Nischenmodell lokal emissionsfrei anzubieten.

Taxi, Uber und Familien

Die Zielgruppe besteht nur nebenbei aus Privatkunden, die kein Schrägheck oder kein SUV wollen. Mit dem ë-C4 X wollen die Strategen vielmehr geschäftliche Abnehmer und hier vornehmlich Taxiunternehmer und Fahrdienstleister ansprechen. Nach den Höheflügen von Mercedes (W123, W124, E-Klasse) und Toyota Prius Plus könnte also der kompakte Citroën als Nachfolger unter einer Folierung in „Hell-Elfenbein RAL 1015“ oder mit Uber-Sticker unterwegs sein.

Wir starten in der spanischen Hauptstadt Madrid, wo C4 und C4 X gebaut werden, zu ersten Testfahrten. Auch hier sind wir passend angezogen. Mit weißer Lackierung entspricht die Farbe des Testwagens den Taxis hier, es fehlt neben dem Dachschild nur ein roter Streifen an den Türen.
Bis zur B-Säule entspricht der Citroën ë-C4 X seinem Fließheck-Pendant, auch die hinteren Türen sind gleich. Das Platzangebot unterscheidet sich also nicht. Auf dem Fahrersitz nimmt man, zumindest als großer Mensch, einen etwas zu kurzen Fußraum wahr. Das digitalisierte Cockpit gefällt mit einer guten Ablesbarkeit der Instrumente und des Head-up Displays, das auf einer kleinen Scheibe dargestellt wird.

Update für das Infotainment

Citroen e-C4 X Test Fahrbericht Video Review Taxi Uber Ride Hailing Familie 2023

Hinter dem weiterhin zehn Zoll großen Infotainment-Bildschirm steckt ein überarbeitetes System, das aus dem größeren C5 X übernommen wird. Hier ist die Sprachsteuerung verständnisvoller, außerdem lassen sich Apple CarPlay und Android Auto kabellos nutzen. Die dazu passende, induktive Ladeschale für das Smartphone muss aber leider extra bezahlt werden.

Immerhin liegt das Gerät dann gut geschützt und trotzdem griffbereit im Cockpit. Nur ein Zeichen der gekonnten Ergonomie im Auto mit schnell erlenbarer Bedienung. Die Materialen gefallen trotz teils harter Kunststoffe. Die französische Marke hat innerhalb des Konzerns keine Premium-Aufgabe und zeigt das auf charmante Art und Weise.

Die Kartendaten des TomTom-Navigationsgeräts lassen sich monatlich „over-the-air“ (über das Internet) aktualisieren, in den drei Jahren nach Erstzulassung sind die Live-Services für Echtzeit-Verkehrsinformationen gratis an Bord (danach im Abo). Sie helfen uns, den Weg durch das Auto- und Roller-Gewusel von Madrid zu finden. Mit der B-Stufe des Reduktionsgetriebes kann man die Effizienz erhöhen. Einstellbare Stufen der Energie-Rückgewinnung oder einen Ein-Pedal-Modus gibt es aber nicht.

100 kW (136 PS) leistet der Elektroantrieb maximal, sofern man im Sport-Modus unterwegs ist. Die Nennleistung liegt bei 57 kW (77 PS). Im Gegensatz zu anderen Konzernmarken hat Citroën für den ë-C4, der auf der CMP genannten Kleinwagen-Architektur von Peugeot 208 / 2008, DS3 und Opel Corsa / Mokka aufbaut, den neuen 115 kW-Motor noch nicht angekündigt. So bleibt es auch beim bekannten Akku mit 50 kWh Speicherkapazität (künftig auch hier 54 kWh, wohl ab Ende 2023 / Anfang 2024).

Mit Stufenheck mehr Reichweite

Citroen e-C4 X Test Fahrbericht Video Review Taxi Uber Ride Hailing Familie 2023

Damit soll der Citroën ë-C4 X nach WLTP-Norm biss zu 360 Kilometer weit kommen und damit etwas weiter als der Schrägheck-C4. Der Grund liegt in der besseren Aerodynamik des längeren Hecks mit Abrisskante im Blech des Kofferraumdeckels. Im reinen Stadtverkehr mit niedrigeren Geschwindigkeiten und mehr Rekuperation soll sich der Radius auf bis zu 479 Kilometer steigern lassen. Am Schnelllader kann Strom mit maximal 100 kW Leistung gezogen werden (30 Minuten auf 80 Prozent Ladezustand), Wechselstrom an der Wallbox oder einer öffentlichen Ladesäule dreiphasig mit 11 kW.

Das Reichweite-Versprechen des Herstellers basiert auf einem Normverbrauch von knapp über 15 kWh auf 100 Kilometer. Diesen Wert können wir während der Testfahrten bei acht Grad Außentemperatur nicht erreichen. Mit Stadtverkehr und Landstraßen im Umfeld der Metropole kommen wir, laut Bordcomputer und Vergleich der Akku-Füllstandsanzeigen im Cockpit, auf 22 kWh. Richtig sparsam ist der Elektro-Kompakte also, zumindest bei kaltem Wetter, nicht. Etwas über 200 Kilometer sind drin, bevor man wieder ans Ladekabel rollt. Für manche Taxi- oder Uber-Schichten dürfte das aber ausreichen.

Der typische Citroën-Komfort

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Die Fahrgäste haben derweil brauchbare Platzverhältnisse im Fond, lediglich die Kopffreiheit ist aufgrund des abfallenden Dachverlaufs etwas eingeschränkt. Lüftungsdüsen und USB-Anschlüsse machen das Leben in der zweiten Reihe komfortabler. Die dick gepolsterten „Advanced Comfort“-Sitze gibt es aber nur vorne. Alle Insassen profitieren aber vom hohen Komfort der gleichnamigen Federung mit hydraulischen Anschlägen in den Dämpfern.
Entspannt schluckt der Citroën ë-C4 X Temposchwellen, Wurzelaufbrüche und andere Unebenheiten, schwingt kaum nach. Den gediegenen Komfort unterstützen auch die hohen Flanken der Reifen. Sportlich angedachte Kurven sind dagegen weniger das Spielfeld, auf dem sich der Elektro-Kompakte wohlfühlt.

Der objektiv nutzbare Unterschied des Citroën ë-C4 X im Vergleich zum ë-C4 wartet unter dem recht kleinen Kofferraumdeckel. 510 Liter fasst der Laderaum, immerhin 130 Liter mehr. Leider muss der Fahrer die Koffer und Taschen seiner Gäste über eine hohe Ladekante hieven. Zudem liegen die Scharniere offen, können auf das Gepäck drücken. Beim Umklappen der Rücksitzlehne entsteht zudem eine hohe Stufe. Ein Zeichen dafür, dass der Stufenheck-Kompakte keine Hobbyspediteure ansprechen will.

Die Rechnung, bitte

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Die Entscheidung, welche Karosserievariante des Citroën ë-C4 es sein soll, kann man ganz emotional treffen – sofern man es nicht auf den größeren Kofferraum abgesehen hat. Das optisch etwas bravere Stufenheckmodell kostet ab 37.540 Euro und damit genauso viel wie der ë-C4. Für diesen Startpreis (vor Abzug einer Förderung in Form der Umweltprämie) bekommt man die Ausstattungslinie Feel. Der Testwagen trägt das Shine-Pack-Niveau mit mehr Fahrassistenz, Sitzheizung und weiteren Extras. So kostet der „X“ dann ab 41.340 Euro, wie hier gezeigt mit Perleffekt-Lack, Lederausstattung (statt serienmäßiger Alcantara-Bezüge) und anderen Optionen üppige 44.190 Euro.

Dafür bekommt man ein gut verarbeitetes und geräumiges Elektroauto mit ausreichender Leistung und leicht provokantem Auftritt. Schon deswegen, weil es mal kein SUV-Crossover ist.

Fazit

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International dürfte der Citroën C4 X für hohe Stückzahlen sorgen, bei uns als ë-C4 X eher eine Randerscheinung bleiben. Nicht nur Dienstleister im Personentansport-Gewerbe sollten sich die Limousine aber mal ansehen, wenn sie ein verhältnismäßig preiswertes und geräumiges Elektroauto suchen.
Der Verbrauch lag auf den Testfahrten etwas zu hoch. Abhilfe sollte das baldige Antriebs-Update schaffen. Und eine stete Behutsamkeit im rechten Fuß des Fahrers. Egal, ob er Fahrgäste oder seine Familie shuttlet.

Technische Daten

Citroën ë-C4 X

Antrieb Frontantrieb
Getriebe Eingang-Reduktionsgetriebe
Elektromotor: Maximale Leistung kW 100 kW (136 PS) im Power-Modus (Normal 80 kW, Eco 60 kW)
Elektromotor: Nennleistung KW 57 kW (77 PS)
Elektromotor: Maximales Drehmoment 260 Nm
Batterie 50 kWh, Lithium-Ionen
Maximale Ladeleistung Gleichstrom (DC) 100 kW
Maximale Ladeleistung Wechselstrom (AC) 11 kW (dreiphasig)
Beschleuningung 0-100 km/h 9,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit 150 km/h
Norm-Verbrauch kWh / 100 km 15,9 - 15,5 kWh
Realer Verbrauch im Testzeitraum kWh/100 km 22 kWh (lt. Bordcomputer)
Reifenmarke und –format des Testwagens 195/60 R18
Leergewicht 1.659 - 1.734 kg
Anhängelast (gebremst) n/a
Länge / Breite / Höhe 4.600 / 1.800 / 1.525 mm
Grundpreis 37.540 Euro (Feel)
Testwagenpreis 44.190 Euro (Shine Pack mit Optionen)
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Text: Bernd Conrad
Bilder: Matthias Gill, Bernd Conrad
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