Ford F-150 Lightning Blitz-Lieferung

Der elektrische Pick-up Ford F-150 Lightning im Fahrbericht mit Video-Review.

Think Big: In den USA ist der Pick-up Ford F-150 seit Jahrzehnten das meistverkaufte Auto. Vor allem in den großen Flächenstaaten sammeln die Trucks fleißig Kilometer. In der neuesten Generation gibt es den F-150 erstmals auch als Elektroauto mit dem Zusatznamen Lightning (Blitz). Gelingt dem Dinosaurier damit die Fahrt in Richtung Zukunft? Um das zu zeigen, stellt Ford ausnahmsweise ein Exemplar des elektrischen Hundertfuffziger nach Europa. Und ich setze mich ans Lenkrad.

Der Ford F-150 Lightning im Video

Irgendwo da unten fließt der Verkehr vorbei. Zu hören ist in der ersten Etage nichts. Was zum einen an der guten Dämmung der Doppelkabine liegt, zum anderen am lautlosen Elektroantrieb. Es dauert ein paar Kilometer, bis man – sofern man schon mal F-150 oder andere große US-Trucks fahren durfte, in Gedanken nicht mehr dem Bollern und dem Ansprechverhalten eines großvolumigen V8-Benziners nachspürt.

Das ist aber ebenso schnell vergessen, wie der zweimotorige Elektroantrieb den immerhin knapp drei Tonnen schweren Brocken in Richtung Horizont wirft. Etwa 4,5 Sekunden sollen für den Spurt auf Tempo 100 vergehen. Das glaubt man gerne. Mit satten 1.050 Newtonmetern Drehmoment (Grüße nach Zuffenhausen), die ansatzlos anliegen, wirkt der F-150 Lightning hinter dem großen Lenkrad agil und spielerisch-kompakt.

Verbrauch: 32 kWh / 100 km

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Unser Testwagen ist die „Extended Range“ Version mit 131 kWh großem Lithium-Ionen-Akku. Die beiden E-Motoren bringen eine Systemleistung von 433 kW (580 PS). Außerdem gibt es ein Basismodell mit 98-kWh-Batterie und 337 kW (452 PS).

Einen Stopp am Schnelllader oder einer Wechselstrom-Ladesäule müssen wir uns verkneifen. Das US-Modell hat nicht die richtigen Stecker unter den Ladeklappen links und rechts. Vor den Testfahrten nuckelte der Riese ganz langsam Strom aus einer Haushaltssteckdose. Also glauben wir dem Bordcomputer im digitalen Instrumentendisplay: 32 kWh pro 100 Kilometer gibt er als Stromverbrauch an. Rein rechnerisch kämen wir also mit der Energie im Akku etwas über 400 Kilometer weit.

Fahrwerk und Sitzpolster bügeln Straßenunebenheiten komplett glatt. Zusammen mit der Stille im Fahrgastraum entsteht ein fast meditatives Reiseerlebnis. Zumindest für die Passagiere. Hier in Europa hat der Fahrer viel zu tun, um den massigen F-150 durch den Verkehr zu zirkeln. Auch Parken muss man planen. Mit 5,91 Metern Länge passt er nicht auf Normstellplätze.

Das gilt nicht für den Heimatmarkt des F-150. Dort darf er, mit einem Optionspaket, zudem bis zu 4,5 Tonnen schwere Anhänger ziehen. Die Nutzlast beträgt 885 Kilogramm. 180 davon können in den „Frunk“, das Staufach unter der vorderen Haube, gesteckt werden. Anstelle eines Motorraums gibt es dort jetzt einen 400 Liter großen Kofferraum, der den Doppelkabinen-Pick-up voll und ganz familientauglich macht. Hier und auf der Ladefläche gibt es Steckdosen, an die Arbeitsgerät, Kühlboxen oder zur Not auch ein liegengebliebenes Elektroauto angesteckt und mit Strom versorgt werden können.

Ebenso modern wie der Elektroantrieb zeigt sich das Cockpit. Es wird vom aufrechtstehenden, 15,5 Zoll großen Touchscreen des Sync-Infotainmentsystems dominiert. Bedienstruktur und Grafiken sind von anderen Ford-Modellen wie dem Mustang Mach-E bekannt.

Das kostet der Ford F-150 Lightning

In den USA bietet Ford den Elektro-Truck mit kleinem Akku ab rund 52.000 Dollar (etwa 49.000 Euro) an. Die Preisliste endet mit der Platinum-Ausführung und „Extended Range“ bei knapp unter 100.000 Dollar (95.000 Euro). Unser Testwagen in der mittleren Ausstattungslinie Lariat kostet 74.474 US-Dollar (70.600 Euro). Nur mal zur Einordnung: Der kleinere Ford Ranger Raptor mit V6-Benziner wird in Deutschland ab knapp 80.000 Euro angeboten.

Fazit

Erstaunlich, wie zukunftssicher sich der elektrische Ford F-150 gibt, ohne sein praktisches Wesen zu verraten. Auch in der Lightning-Version bietet er viel Nutz- und Anhängelast. Der vordere Kofferraum und die vielen Stromanschlussmöglichkeiten zeigen, dass die Ingenieure ihre Hausaufgaben gemacht haben. Was auch geblieben ist: Für Europa ist der Pick-up viel zu groß.