Kia Niro Hybrid im Alltagstest Keine Kompromisse

Der Kia Niro Hybrid empfiehlt sich als unaufgeregter Alltagsbegleiter.

Ein extravagant auftretendes Auto wie der Toyota Prius ist nicht unbedingt jedermanns Sache – selbst unter Hybrid-Kunden nicht. Das hat sich Kia zu Herzen genommen und mit dem Niro als Plattformbruder des Hyundai Ioniq ein zeitgeistiges kompaktes Crossover-Modell auf den Markt gebracht, das auf die Kraft der zwei Herzen vertraut.

Die Plattform für Kia Niro und Hyundai Inoiq wurde von vornherein auf alternative Antriebsformen ausgelegt. Während Hyundai schon drei Versionen in der Preisliste ausweist, begnügt sich Kia aktuell noch mit dem Hybrid. Ein Plug-in Hybrid ist aber noch in diesem Sommer zu haben und auch ein voll elektrischer Niro wird 2018 das Angebot komplettieren.

Für viele Kunden ist ein Vollhybrid nach wie vor die einfachste und damit erste Wahl: Ein Elektromotor übernimmt im Einklang mit dem Verbrenner den Vortrieb, der Fahrer muss sich seine Gedanken über Lademöglichkeiten der Batterie machen. Die ist dafür kleiner als in einem Plug-in-Fahrzeug. Im Falle des Kia Niro Hybrid beträgt die Speicherkapazität des Lithium-Ionen-Akkus 1,56 kWh.

Das reicht in den meisten Fällen für das lautlose Ausparken und die ersten 100 Meter im Wohngebiet, bevor zumindest bei den hochsommerlichen Temperaturen im Testzeitraum – und der damit geforderten Klimaanlage – der 1,6 Liter Saug-Benziner angeworfen wird. Für den Fahrer geschieht das beinahe unmerklich, beim Geräusch hält sich das 105 PS starke Aggregat ebenso zurück wie bei der Leistungsentfaltung. Daran ändert auch die Unterstützung des 32 kW (44 PS) starken Elektromotors nicht allzu viel. Im Gegensatz zum Toyota Prius Hybrid oder - abstrakter verglichen – zu einem Pedelec verkneift sich der Kia Niro einen merkbaren Elektro-Boost.

Sein entspanntes Wesen verkörpert der Kia Niro mit jeder Faser. Die zurückhaltend gestaltete Karosserie bietet sehr viel Bewegungsfreiraum für Fahrer und Passagiere. Die steilen Fensterflächen sorgen für eine gute Rundumsicht und auch die Bedienung des Cockpits klappt, trotz einiger verstreuter Schalter in der Mittelkonsole, ohne Eingewöhnung intuitiv. Auf den breiten und großen Sesseln für Fahrer und Beifahrer thront es sich entspannt mit einem völligen Verzicht auf Seitenhalt. Auch hier zeigt sich: der Kia Niro räubert lieber bei der Konkurrenz als durch Kurven.

Die Mitbewerber finden sich nicht unbedingt nur bei anderen Hybridautos, sondern quer durch die Kompaktklasse und im Feld der kleinen SUV. Warum? Weil der Kia Niro keinerlei Kompromisse erfordert. Nicht nur optisch gibt es sich ganz normal, auch das Fahren erfordert keine Umgewöhnung zum Verbrenner. Einen großen Anteil daran hat das 6-Stufen-Doppelkupplungsgetriebe, das im Gegensatz zum Planetengetriebe bei Toyota nicht erst die Motordrehzahl erhöht und dann den Rest des Autos gefühlt hinter sich herzieht.

Auf unterschiedliche Fahrmodi oder einstellbare Rekuperationsstufen verzichtet der Kia Niro ebenfalls, der bisherige TDI-Fahrer muss sich also nicht umgewöhnen. Bei dieser Normalität wirkt auch die manuelle Schaltgasse des Getriebes fast schon fehl am Platz; das gebremste Temperament des Antriebs motiviert den Fahrer aber auch gar nicht, selber durch die Zahnradpaarungen zu flippern.

Irritierend: Das Batteriemanagement im Kia Niro sorgt meist für einen halb vollen Akku. Nur auf einer längeren Autobahnetappe mit artfremdem Vollgas (wobei der Verbrauch überraschenderweise nicht über 7 Liter / 100 km gestiegen ist) ging es mal auf ein Viertel der Ladekapazität bergab, ansonsten bewegt man sich meist knapp unter oder knapp über 50%. Im Alltag bringt das einen häufiger als erwartet anspringenden Verbrenner mit sich, der aber oftmals schon nach wenigen Sekunden wieder in den Ruhezustand versetzt wird. Auch davon merken Fahrer und Passagiere kaum etwas, außer man sieht der unterhaltsamen Energieflussanzeige zu.

141 PS beträgt die Systemleistung des Hybridsystems, das maximale Drehmoment von 265 Nm liegt zwischen 1.000 und 2.400 Umdrehungen pro Minute an. Zumindest auf dem Datenblatt zeigt sich hier der Druck des Elektromotors (170 Nm von 0 – 1.798 U/min), der dem freisaugenden Direkteinspritzer zur Hilfe eilt.

Der getestete Kai Niro Spirit war auf 16-Zoll Felgen mit rollwiderstandsoptimierten Michelin-Reifen unterwegs. Mit dieser Rad-/Reifen-Kombination gefallen sowohl der Federungs- wie auch der Abrollkomfort. Nur bei niedrigen Geschwindigkeiten im Ort stackst der Niro teilweise über Fugen und Gullideckel, ab 40 km/h wiegt er die Passagiere sanft und wohlig wie eine fürsorgliche Mutter ihr Neugeborenes.

Gut aufgeboben fühlt sich auch das Gepäck: da die Batterie unter der Rücksitzbank verbaut ist, bietet der Niro ausreichende 427 Liter Gepäckraumvolumen mit großen Staufächern unter dem doppelten Ladeboden. Bei umgelegter Rücksitzlehne schluckt er maximal 1.425 Liter.
Ein Schlucker also: nicht beim Benzinverbrauch. Obwohl ich den Kia Niro nicht absichtlich sparsam gefahren bin, sondern mit ihm ganz normal unterwegs war, er zudem auf der Autobahn eine längere Zeit an sein Limit gebracht wurde und für Fotos und das Video zu diesem Bericht viel rangiert wurde, flossen nur 5,7 Liter Super pro 100 Kilometer durch die Einspritzdüsen.

Das sind mehr als die 3,8 Liter Normverbrauch aber deutlich weniger als der Toyota Prius Anfang des Jahres gefordert hatte (6,4 Liter). Der stiefelte mit Winterreifen durch den Schnee, bei Niro-Test zeigte das Außenthermometer dafür meist 34 Grad und mehr, während die Klimaaautomatik einen 21-Grad-Sturm im Innenraum veranstalten musste.

Abschließend bleibt zu sagen, dass der Kia Niro sich als zuverlässiger und unaufgeregter Alltagsbegleiter empfiehlt. Für schlaflose Nächte sorgt er nicht: weder zum Studium langer Bedienungsanleitungen, um das Auto zu verstehen, noch wegen einem extravaganten Design. Und auch nicht wegen kniffliger „wer soll das bezahlen?“-Träume: Mit einem Basispreis von 24.990 Euro bleibt er durchaus bodenständig.

Der Testwagen fuhr als Version Spirit u.a. mit Navigationssystem, Lenkradheizung, Parksensoren und Rückfahrkamera am Heck sowie Stoff-/Ledersitzen (vorne mit Heizung) für 27.990 Euro Grundpreis vor. Ein Ausstattungspaket bereicherte ihn z.B. um Notbremsassistenten, Frontradar, Spurwechsel- und akustischen Spurhalteassistenten. Zusammen mit der Metallic-weißen Sonderlackierung kommt er auf 30.520 Euro – wie gewohnt inklusive sieben Jahre Garantie.

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