Weltpremiere des elektrischen Porsche Taycan
UPDATE: Dieser Artikel ist erstmals am 23. August 2019 veröffentlicht worden und wurde jetzt mit den Informationen und Fotos zur Weltpremiere aktualisiert.
Vier Jahre nach dem Debut der Studie Mission E feiert auf der IAA 2019 der Porsche Taycan seine Weltpremiere. Das erste rein elektrische Modell der Marke ist eine viertürige Sportlimousine. Später ist auch eine Sport Turismo-Variante geplant, die als Konzept bereits gezeigt wurde.
In Sachen Leistungsfähigkeit und Fahrdynamik hat der Porsche Taycan klar den Anspruch, neue Bestmarken zu setzen. Nicht nur bei den Elektroautos, sondern für die gesamte Branche. Zur Weltpremiere gibt es hier alle Informationen zum neuen Taycan mit ersten Eindrücken einer Mitfahrt.
Zwei Modelle: Turbo und Turbo S
Auch beim ersten Elektro-Modell hält Porsche an den gelernten Modellbezeichnungen fest. Der Taycan kommt als Turbo und Turbo S auf den Markt. Schon zuvor galten die beiden Zusatznamen nicht mehr im ganz klassischen Sinne. In aktuellen Modellen, wie zum Beispiel dem 911 (992) oder den SUV Macan und Cayenne, stecken auch in den Basis- und S-Versionen Turbomotoren.
Beide Taycan-Ausbaustufen kommen mit jeweils einem permanenterregen Synchronmotor an der Vorder- und an der Hinterachse. Damit kann der variable Allradantrieb je nach Bedarf verteilt werden. Der Elektromotor an der Vorderachse arbeitet mit einem Eingang-Getriebe zusammen, an der Hinterachse haben Turbo und Turbo S ein Zweigang-Getriebe. Der erste Gang ist dabei für sportliches Fahren und Beschleunigen kürzer übersetzt. Der länger übersetzte zweite Gang wird für das schnelle Reisen bis hin zur Höchstgeschwindigkeit genutzt und soll dabei den Stromverbrauch senken.
Die technischen Daten der beiden Taycan-Modelle:
Batteriekapazität: 93,4 kWh
Maximale Ladeleistung DC (Gleichstrom): 270 kW
Porsche Taycan Turbo:
Maximalleistung: 460 kW (625 PS)
Maximalleistung mit Overboost bei Launch Control 500 kW (680 PS)
Maximales Drehmoment: 850 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 3,2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h
Verbrauch (WLTP, kombiniert): 23,0 – 26,7 kWh/100 km
Reichweite (WLTP): 381 – 450 Kilometer
Porsche Taycan Turbo S:
Maximalleistung: 460 kW (625 PS)
Maximalleistung mit Overboost bei Launch Control 560 kW (761 PS)
Maximales Drehmoment: 1.050 Nm
Beschleunigung 0-100 km/h: 2,8 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h
Verbrauch (WLTP, kombiniert): 24,5 – 25,7 kWh/100 km
Reichweite (WLTP): 388 – 412 Kilometer
Der Porsche Taycan Turbo hat die „Porsche Surface Coated Brake“ (PSCB) mit Wolframcarbid-Beschichtung auf Grauguss-Bremsscheiben verbaut. Der Taycan S verzögert mit der Keramikbremsanlage PCCB mit größeren Bremsscheiben (vorne 420 statt 415 Millimeter Durchmesser, hinten 410 statt 365 Millimeter).
Davor sind als Serienausstattung beim Taycan Turbo 20-Zoll-Leichtmetallfelgen verbaut, die Räder haben an der Vorderachse die Dimension 245/45 R20 und hinten 285/40 R20. Der Taycan Turbo roll mit 21-Zöllern und Rädern im Format 265/35 R21 (vorne) bzw. 305/30 ZR21 (hinten).
Der Porsche Taycan ist 4.963 Millimeter lang und damit knapp kürzer als der Panamera. Zu Breite von 1.966 Millimetern (ohne Spiegel) kommt die geringe Höhe von 1.378 Millimetern. Ein Panamera ist vier Zentimeter höher.
Der Kofferraum im Heck des Taycan fasst 366 Litern, vorne stehen weitere 81 Liter zur Verfügung. Mehr Ladung kann bei Bedarf aufs Dach. Porsche wird ein Dachträgersystem anbieten, womit maximal 75 Kilogramm geschultert werden können. Ein Leichtgewicht ist der Porsche Taycan aufgrund der großen Batterie natürlich nicht. Der Taycan Turbo bleibt knapp unter der 2,3 Tonnen-Marke, der Turbo S reißt diese Hürde leicht.
Mitfahrt im Porsche Taycan
Vor der Premiere hatte AUTONOTIZEN die Gelegenheit, auf abgesperrter Strecke in einem Vorserienmodell des Porsche Taycan Turbo S mitzufahren. Machen wir es kurz, wie das Vergnügen: Toll!
Durch den niedrigen Schwerpunkt liegt die Elektrolimousine, das war zu erwarten, wie das oft zitierte Brett auf dem Asphalt. Der Sound des Elektroantriebs ist deutlich wahrnehmbar, wirkt aber nie gekünstelt oder aufdringlich. Eine Konzentration darauf ist aber eh kaum möglich, als der Werksfahrer zur Launch Control-Beschleunigung ansetzt. Die Frage, ob der Kopf gerade gehalten und an der Kopfstütze ist, war berechtigt.
Mutmaßlich viel zu schnell geht es in eine Kurve. Die Antriebskraft wird zwischen den Achsen verteilt, das Auto pfeilt in Richtung Scheitelpunkt. Danach geht es nochmals mit dem Fahrpedal nach unten. Was für ein Spaß – für Menschen mit stabilem Magen. Schnell erkennt man, dass die Behauptung stimmt. Der Elektroantrieb des Taycan macht nicht nach ein paar Vollstrom-Stints schlapp, die maximale Leistungsbereitschaft ist öfter reproduzierbar als es die Kondition der Insassen zulässt.
Die Sitzposition fällt angenehm auf. Die Akkupacks im Fahrzeugboden sind so verteilt, dass Platz für sogenannte Fußgaragen bleibt – die Beine müssen also weniger stark angewinkelt werden als bei anderen Elektroautos.
Digitales Cockpit im Taycan
Die fahrerorientiere Instrumententafel folgt in ihrer Konzentration auf die Breite und die hervorragende obere Abdeckung der Tradition der Marke. Egal, ob man aus dem 911 oder einem Panamera umsteigen wird, man fühlt sich schnell heimisch.
Spätestens auf den zweiten Blick offenbart sich die Digitalisierung im Taycan. Hinter dem gewohnten Dreispeichenlenkrad ist ein gebogenes Digitaldisplay mit einer Bildschirmdiagonale von 16,8 Zoll (42,7 Zentimeter) zu sehen. Im Gegensatz zu den bisher verbauten Kombiinstrumenten verzichtet es auf eine Hutze, was optisch leichter wirkt. Hier muss kein analoges Rundinstrument vor spiegelndem Sonnenlicht geschützt werden, das Echtglas-Display ist mit einem aufgedampften Polarisationsfilter versehen. Auf dem zentralen Drehzahlmesser kann der Taycan als Elektroauto freilich verzichten.
Der Taycan-Fahrer wird das digitale Kombiinstrument in vier verschiedenen Anzeigenormen einstellen können.
- Der klassische Modus zitiert herkömmliche Rundinstrumente, mittig informiert ein Powermeter über die abgerufene Kraft des Antriebs.
- Im Karten-Modus wird das Powermeter durch die Anzeige der Navigationskarte ersetzt.
- Die Eskalationsstufe ist der Vollkartenmodus. Hier wird das Display großflächig für die Anzeige des Navigationssystems verwendet, die Rundinstrumente ziehen sich zurück.
- Vor allem bei langen Nachtfahren dürfte der Pure-Modus zum Einsatz kommen. Er beschränkt sich auf die wesentlichen Informationen wie Geschwindigkeit, Verkehrszeichen und Pfeilhinweise für die Navigation.
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Kleine berührungsempfindliche Felder an den Rändern des Curved Display ersetzen physische Tasten für die Steuerung der Licht- und Fahrwerksfunktionen.
Monitor vor dem Beifahrer
In der Mitte des Cockpits trägt auch der Taycan ein 10,9 Zoll (27,7 Zentimeter) großes Infotainment-Display. Als Option wird es daneben einen weiteren Monitor für den Beifahrer geben, wo Fahrdaten und Entertainmentinhalte angezeigt werden können. Ferrari lässt grüßen.
Damit ist die Aufzählung der Displays aber noch nicht am Ende. In der Mittelkonsole befindet sich ein weiteres Bedienfeld, hier im Format 8,4 Zoll (21,3 Zentimeter). Mit haptischem Feedback kann hier die Klimatisierung eingestellt werden, eine Handschrifterkennung steht zur Adresseingabe von Navigationszielen zur Verfügung. Mit der optionalen Vierzonen-Klimaautomatik können die Fondpassagiere ihre Temperatur über ein weiteres Display (5,9 Zoll bzw. 15 Zentimeter) regeln.
Apple CarPlay ist an Bord, auf Android Auto verzichtet Porsche nach wie vor. Im Taycan wird die Anbindung an den Apple-Kosmos nochmals verstärkt. Über die Internetanbindung des Autos, die für drei Jahre kostenlos sein wird, kann Apple Music direkt im Auto genutzt werden, auch ohne Kopplung eines iPhone. Das Apple-Music-Abo für werbefreien Musikgenuss ist aber nur für sechs Monate gratis. Musikstücke oder Künstler können auch über die Sprachsteuerung ausgewählt werden, die – man ahnt es vielleicht schon – auf den Befehl „Hey, Porsche“ reagiert.
Wie beim neuen Modelljahr des Porsche Cayenne dürfte die Integration via Apple CarPlay auch im Taycan kabellos möglich sein.
Neu sind auch die Lüftungsdüsen. Sie erlauben keinen Eingriff per Hand mehr, indem man zum Beispiel die Richtung des Luftstroms ändert ohne eine Düse schließt. Alles wird automatisch geregelt, Porsche nennt das „Virtual Airflow Control“. Das Menü der Klimaautomatik sieht zwei Modi vor, Fokus für direkte Luftzufuhr und Diffus für eine zugfreie Klimatisierung.
Einen Getriebe-Wählhebel gibt es nicht, er ist im Elektroauto unnötig. Klassischer mutet das Lenkrad an. Bei der Option „GT Sportlenkrad“ mit sichtbaren Schraubknöpfen trägt es den runden Drive-Mode-Schalter rechts vom Pralltopf. Fast schon ein Fremdkörper im digitalen Taycan-Cockpit, so wie die analoge Uhr auf dem Armaturenbrett.
Bei der Innenausstattung können Kunden zwischen verschiedenen Farbwelten und Dekoren wählen, die aus Holz, Carbon, geprägtem Kunststoff oder Textilstoffen sein können. Es wird klassisches Leder ebenso geben wie nachhaltig gegerbtes Leder, für dessen Gerbstoffe Olivenblätter verwendet werden.
Nochmals nachhaltiger wird das komplett lederfreie Taycan-Interieur sein, dessen Mikrofaser-Bezüge zum Teil aus recyceltem Polyester bestehen. Im Bodenbelag sollen unter anderem wiederverwertete Fischernetze zum Einsatz kommen. Porsche verspricht bei dieser Innenausstattung einen um 80 Prozent geringeren CO2-Ausstoß im Vergleich zur Produktion herkömmlicher Materialien.
Strom laden
Den CO2-Fußabdruck des Stroms kann und wird der Taycan-Fahrer selbst bestimmen. Als Option für den Zugang zu den Steckern gibt es eine elektrische Ladeklappe, die sich bei Annäherung öffnet. Das soll auch bei Eis und Schnee funktionieren.
Am entsprechenden Schnelllader, bei dem der Taycan mit 270 kW Strom ziehen kann (zum Vergleich: der Audi e-tron schafft 150 kW, die Ionity-Säulen bieten maximal 350 kW), lässt sich die Batterie im Idealfall (je nach Temperatur) in 22,5 Minuten von fünf auf 80 Prozent laden. In 5,5 Minuten soll genug Strom für 100 Kilometer Fahrstrecke geladen sein. An der Schnellladesäule mit 50 kW benötigt man 31 Minuten für 100 Kilometer.
Neun Stunden steht der Taycan an einer Stromquelle mit 11 kW Ladeleistung, um die Batterie vollständig zu füllen. An der 230V-Haushaltssteckdose müsste man stolze 40 Stunden einkalkulieren.
Die Preise des Porsche Taycan
Wie erwartet reiht sich der neue Taycan leicht unterhalb eines vergleichbaren Panamera E-Hybrid in die Porsche-Preisliste ein. Der Taycan Turbo S wird 185.465 Euro kosten. Ein Panamera Turbo S E-Hybrid mit 680 PS Systemleistung startet bei 190.335 Euro. Der Porsche Taycan Turbo kostet 152.136 Euro