Citroën ë-C3 Wo ist der Haken?

Der Citroën ë-C3 im Fahrbericht mit Video-Review.

(Fast) alle reden vom günstigen Elektroauto, den Herausforderungen bei Entwicklung und Produktion. Sie stellen Premieren in 2025 (Basis-R5 ab 24.900 Euro) oder einen Produktionshochlauf in 2026 (VW ID.2 ab rund 25.000 Euro) in Aussicht. Und dann gibt es Citroën, die einfach machen. Ab sofort (und nicht erst in Zukunft) ist der neue ë-C3 zu Preisen ab 23.300 Euro bestellbar, parallel zum PureTech-Benziner ab 14.990 Euro.

Der Citroën ë-C3 im Video

„Moment“, dürfte der interessierte Elektroautomobilist jetzt einwerfen, „es gibt ja auch den Dacia Spring“. Das ist richtig. Bisher wurde er ab 22.750 Euro (Listenpreis) angeboten, das Facelift-Modell startet in Kürze sogar ab 16.900 Euro. Der in China von Dongfeng entwickelte und gebaute Kleinstwagen ist jedoch mindestens eine Klasse unter C3, R5 und ID.2 angesiedelt – die zudem alle in Europa vom Band laufen und damit auch keine Furcht vor möglichen Strafzöllen haben müssen. Der Citroën wird in der Slowakei produziert.

Wie schaffen die Franzosen es, ein relativ günstiges Elektroauto zu bauen? Hier hilft vor allem der geschickte Einsatz von Konzerntechnologie, gepaart mit Skalierungseffekten. Während der C3 über die letzten drei Generationen in Deutschland kaum mehr als einer von vielen Import-Kleinwagen war, stellt er international über 30% des Absatzvolumens der Marke. Über 5,6 Millionen Autos der Baureihe wurden seit 2002 verkauft. Auch die vierte Auflage soll ein Bestseller werden. Dazu startet sie als Benziner mit Schaltgetriebe, später als Mildhybrid mit Doppelkupplungs-Automatik. Der jetzt vorgestellten Elektro-Variante folgt zudem eine Kurzstrecken-Version für unter 20.000 Euro.

Die technische Basis ist die „Smart Car Platform“ von Stellantis, eine Weiterentwicklung der CMP-Architektur. Sie wird global eingesetzt, u.a. für den lokal adaptierten C3 Aircross in Indien sowie die neue Generation des gleichen Modells für Europa und den Opel Frontera, und wurde mit Fokus auf Kostenoptimierung konzipiert.

Der Fahreindruck

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Unter der Haube des elektrischen C3 arbeitet eine Maschine mit bis zu 83 kW (113 PS). Die Kraft von 125 Newtonmetern reicht aus, um im Verkehr mitzuschwimmen. Auf typischen Pendlerstrecken mit Stadtverkehr, Ortsdurchfahrten und Landstraßen zeigt der ë-C3 nicht nur eine ausreichende Leistungsbereitschaft, sondern mit der „Advanced Comfort“-Federung (hydraulische Anschläge in den Stoßdämpfern) auch einen hohen Komfort. Das höhere Gewicht der E-Variante im Vergleich zum Benziner kommt hier unterstützen dazu. Dafür schiebt der ë-C3 in schnellen Kurven etwas mehr über die Vorderräder als der Benziner. Das nur als Notiz am Rande – wer kauft sich schon einen Kleinwagen für die eilige Kurvenhatz?

Das unten und oben abgeflachte Lenkrad, das sie Sicht auf die blickgünstig direkt unter der Windschutzscheibe angebrachten Digital-Instrumente verbessern soll, verhindert zügiges Rangieren auf Parkplätzen oder in Tiefgaragen. Besser gefallen die bequemen Sitze (Advanced Comfort, nur in der höheren Ausstattungslinie Max) und die gute Rundumsicht dank steiler Fensterflächen.

Citroën gibt den Stromverbrauch des ë-C3 mit üppigen 17,1 bis 17,4 kWh je 100 Kilometer an. Der 44 kWh große LFP-Akku soll für eine Reichweite von 321 bis 326 Kilometern sorgen. Am Tag der Testfahrten war der Bordcomputer des Testwagens noch nicht final kalibriert, zeigte jedoch Werte von 13,5 bis 14 kWh / 100 Kilometer an. Wie sparsam man mit dem ë-C3 im Alltag unterwegs sein kann und wie weit man mit einer Batterieladung kommt, wird ein späterer Test zeigen.

Als Standard-Einstellung hält der Citroën ë-C3 jetzt die höhere von zwei möglichen Stufen zur Energie-Rekuperation vor. Das hilft auf dem Prüfstand und im Alltag beim Sparen von Strom. Anstelle der bisherigen „B“-Stufe rückt jetzt ein C(comfort)-Modus, der die Rekuperation verringert. Die Umstellung erfolgt wie gewohnt über den Fahrtrichtungs-Knubbel in der Mittelkonsole.

Ladeleistung

Ab Werk lädt der kleine Citroën nur einphasig mit 7,4 kW, hier zeigt sich der Rotstift bei Entwicklung und Produktion zur Erzielung der günstigen Preise. Der genannte Wert wird an einer 22-kW-Säule oder einer entsprechenden Wallbox erreicht. Wer eine 11-kW-Wallbox unter dem Carport oder in der Garage hat, lädt mit rund 3,6 kW. Über Nacht ist der kompakte Fünftürer aber auch hier wieder mit Elektronen gefüllt. Wer häufiger auch tagsüber laden muss (beispielsweise beim Einsatz des ë-C3 als Geschäftswagen), der kann für 400 Euro Aufpreis einen 11-kW-Onboard-Charger für dreiphasiges Laden bestellen. Unterwegs kann man auch am Schnelllader über den CCS-Anschluss Gleichstrom mit maximal 100 kW ziehen, laut Hersteller dauert der Hub von 20 auf 80 Prozent Füllstand etwas weniger als eine halbe Stunde.

Cockpit und Konnektivität

Das 10,25 Zoll große Infotainment-Display mit Touchscreen-Funktion ist im ë-C3 Max serienmäßig an Bord. Zur Ausstattung gehören auch ein Navigationssystem sowie die kabellose Integration von Apple CarPlay und Android Auto. Das Smartphone kann währenddessen induktiv in der Mittelkonsole geladen werden. Die Ablage lässt den Akku aber fix sehr heiß werden.

Im Basismodell ë-C3 You gibt es eine Smartphone-Halterung (siehe Video) anstelle des Displays. Mit Hilfe einer App soll sich das mobile Endgerät als Infotainment-Interface mit dem Auto verbinden lassen.

Weiter hinten gefallen der relativ üppige Knieraum im Fond und die Luftigkeit über den Köpfen der Fondpassagiere – ein Resultat der auf 1,58 Meter gewachsenen Höhe des Citroën C3. Im direkten Vergleich zum Benziner fällt aber auf, dass man die Füße nicht mehr so gut unter den Vordersitz bekommt, zudem muss man – trotz „Fußgaragen“ – die Beine stärker anwinkeln. Der Akku im Kellerabteil bedingt einen höheren Innenboden. Unverändert bleibt das Kofferraumvolumen, das die Franzosen mit 310 Litern angeben.

Das kostet der Citroën ë-C3

Der Citroën ë-C3 You für 23.300 Euro dürfte bereits vielen Ansprüchen genügen. Er kommt mit manueller Klimaanlage, elektrischen Fensterhebern vorne, 16-Zoll-Stahlfelgen mit Radvollblenden und der erwähnten Smartphone-Halterung in der Mitte des Armaturenbretts.

Günstige Preise schafft die Marke auch mit einer Vereinfachung der Produktionsabläufe. So gibt es mit dem ë-C3 Max nur eine weitere Ausstattungslinie, die für 27.800 Euro fast alle Optionen mitbringt, die man sich ins Auto konfigurieren würde: (Einzonen-) Klimaautomatik, Infotainment mit Smartphone-Spiegelung, höhenverstellbarer Fahrersitz, induktive Ladeschale und Rückfahrkamera sind an Bord. Die dicker gepolsterten Sitze und eine Stoffbahn als Dekorleiste im Cockpit sollen, zusammen mit getönten Scheiben im Fond, für mehr Wohnlichkeit und Komfort sorgen. Dazu kommen 17-Zoll-Leichtmetallfelgen und ein Dach in weißer oder schwarzer Kontrastfarbe (alternativ auch in Wagenfarbe).

Im Video: Der Citroën C3 als Benziner

Da fehlt eigentlich nur noch eine Sitzheizung. Sie ist ausschließlich als Bestandteil des Winter-Pakets in Verbindung mit Heizfunktion für Lenkrad und Windschutzscheibe gegen Zuzahlung von 700 Euro zu haben, der oben erwähnte 11-kW-Lader kommt mit weiteren 400 Euro dazu. Eine Wärmepumpe, mit der die Reichweite auch an kalten Wintertagen stabil gehalten werden kann, gibt es nicht. Ob und wie das stört, kann nach den Testfahrten im Frühsommer noch nicht beurteilt werden.

Fazit

Wo ist der Haken? Auf Wunsch am Heck, wo man eine Anhängekupplung montieren lassen kann – wenn man mit der begrenzten Anhängelast von 550 Kilogramm und 61 Kilogramm Stützlast klar kommt.

Ansonsten zeigt der Citroën ë-C3, dass man auch in Europa und auch schon jetzt ein – verhältnismäßig – günstiges Elektroauto bauen kann. Qualität, Leistung und Ausstattung wirken überzeugend. Auch der optische Auftritt des C3 mit der neuen Marken-Designsprache wirkt ansprechend. Wir freuen uns auf den Alltagstest.