Subaru 1800 Turbo und Legacy Big from Japan

Kult-Kombis aus den 80ern und 90ern: Unterwegs mit Subaru Super Station 1800 und Legacy.

Wie definiert man eigentlich „Super“? Wenn es nach den Ingenieuren und Designern von Subaru in den 1970er- und 1980er-Jahren geht, dann zeigt sich der Begriff in vier Zentimetern. Die machten einen Kombi von Subaru nicht nur zum „Station“, sondern zum „Super Station“.

Erlebbar ist das mit einem „Subaru Super Station 1800 Turbo Allrad permanent“ aus dem Modelljahr 1988 (Erstzulassung Dezember 1987). Hinter der langen Modellbezeichnung steckt die dritte Generation der L-Serie des japanischen Herstellers. In Europa war der 1985 eingeführte „1800er“ aber erste die zweite Auflage – mit dem Vorgänger begann 1980 der Import von Subaru nach Deutschland.

High-Tech-Kombis aus Japan

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Der Subaru 1800 steht rückblickend für eine Epoche, in der japanische Marken mit Tatendrang und neuen Ideen den Markt eroberten. Die Modellreihe wurde damals in gleich fünf Karosserievarianten angeboten: Neben den beiden Kombis mit und ohne Hochdach gab es eine Limousine, ein dreitüriges Coupé (mit der großen Glaskuppel am Heck der heimliche Liebling des Autors) und den keilförmigen, zweitürigen Subaru XT.

Unter der Motorhaube arbeitete damals schon ein Vierzylinder-Boxermotor. Dieser Bauart ist die Marke bis heute bei ihren Verbrenner-Modellen treu geblieben. Als Sauger mit zuschaltbarem Allradantrieb leistete der Japaner 90 PS mit Euro-Norm-Katalysator (ungeregelt) oder 98 PS mit geregeltem Kat. Alternativ zum Fünfgang-Schaltgetriebe (beim Kombi mit Untersetzung) gab es eine Dreigang-Automatik. Vom heutigen CVT-Getriebe, ein weiteres Merkmal der aktuellen Subaru-Modelle, war noch nicht viel zu sehen – außer beim Kleinwagen Justy mit ECVT-Option.

Subaru-Klassiker im Video

Die Turbo-Versionen brachten es mit Euro-Norm-Katalysator auf 131 PS, ohne Abgasreinigung auf 136 Pferde unter der Haube. Hier wurde neben dem Kombi (als Turbo gab es nur den Super Station, nicht den normalen Station) auch der Sedan (Limousine) mit der „Dual Range“ genannten Untersetzung angeboten. Die Alternative zum manuellen Getriebe gab es eine Viergang-Automatik. Der XT als damaliges Topmodell der Marke, dem später der ebenso ausdrucksstarke Subaru SVX nachfolgte, gab es nur mit Turbomotor.

Nicht nur das Modellprogramm sorgte für dicke Prospekte, sondern auch die Ausstattungslisten. Vor allem in der zeitlichen Einordnung der 1980er-Jahre gilt der Subaru 1800 rückblickend als High-Tech-Auto. Die Turbomodelle brachten, mit Ausnahme des Dreitürer-Coupés, eine elektronisch gesteuerte Luftfederung mit Niveau-Regulierung mit. Über eine Taste im Cockpit ließ sich die Bodenfreiheit von 15 auf 18 Zentimeter anheben.

Diese Höhenverstellung ist bei unserem Testwagen leider defekt. Ansonsten präsentiert sich der in „Jade Green“ lackierte Kombi in einem guten Zustand, ohne das Antlitz eines Gebrauchtwagens abzulegen. Vom ehrlichen Alltagseinsatz zeugen eine Wanne im großen Kofferraum und verblasste Stoffsitzbezüge. Zudem ist der Dachhimmel nicht mehr im Original vorhanden. Der Stoff hängt zwischen den Befestigungen herunten. Gut möglich, dass der nachträgliche Einbau eines Glas-Hubdaches dem ursprünglichen Dachhimmel den Garaus gemacht hat.

Trotzdem kann man im Fond den Vorteil des Super-Station spüren. Das ab der B-Säule um besagte vier Zentimeter höhere Dach sorgt für eine gute Kopffreiheit, auch für den 1,92 Meter großen Test-Sitzer. Knapper ist der Knieraum: Damals reichte ein Radstand von 2,47 Metern aus, die Menschen waren (vor allem in Japan) kleiner.

Das Cockpit präsentiert sich aufgeräumt und zweckmäßig. Um das gut ablesbare Kombiinstrument gruppieren sich die Tasten für Lüftung mit Reglern für Kalt/Warm und Luftstromintensität auf der einen Seite, auf der anderen stellt man neben der Fahrzeughöhe auch zusätzliche Lichtfunktionen ein. Eine Klimaanlage gab es damals weder für Geld noch für gute Worte.

Turbo-Boxer mit 136 PS

Mit Dreh am dürren Zündschlüssel legt der hier Kat-lose Turbo-Boxermotor los. Sein Klang ist präsent, aber nie störend. Die Vibrationsarmut der Bauart mit horizontal gegenüberliegenden Kolben gefällt auch im fast 36 Jahre alten Subaru-Kombi.

Nach ein paar entspannten Kilometern, bei denen das leicht wankende Verhalten der Luftfederung für flauschigen Komfort sorgt, sind Motor und Turbolader warm. Mit einem maximalen Drehmoment von 196 Newtonmetern, das ab 2.800 U/min anliegt, kommt der Oldie zügig voran. Aus heutiger Sicht erscheint das Leergewicht von knapp über 1,2 Tonnen sehr gering, die meisten Kleinwagen wiegen dieser Tage mehr. Eine Autobahnfahrt, bei der die Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h ausprobiert werden könnte, ersparen wir dem solide gealterten Super Station aus Respekt ebenso wie einen Geländeausritt.

Der Legacy kam 1989

Stattdessen reisen wir weiter in der Zeit. 1989 bekam der Subaru 1800 einen großen Bruder namens Legacy. Auf der IAA in Frankfurt am Main feierte das neue Topmodell damals seine Premiere. Einige Jahre lang wurde der Subaru 1800 parallel angeboten, zuletzt als Einstiegsmodell 1800 Station „Travel“, bevor der erste Impreza kam und gemeinsam mit dem Legacy die Doppel-Nachfolge antrat.

Umstieg vom Subaru 1800 Turbo Super Station in den Legacy. Auch ihn gab es als Limousine, Station und Super Station. Anfangs mit zwei Motorvarianten, später in vier Abstufungen bis hin zum 200 PS starken Turbo 16V. Immer an Bord: Die Abgasreinigung mit geregeltem Katalysator.
Unabhängig vom Antrieb war in der Legacy-Baureihe stets ein permanenter Allradantrieb verbaut. Der Turbo 16V fuhr mit manuellem Fünfgang-Getriebe vor, den 2200 und 2000 (115 PS) konnte man optional mit Viergang-Automatik bestellen. Serienmäßig war, wie im Modell 1800 (103 PS, nur als Station) ein Fünfgang-Schaltgetriebe mit Untersetzung, wie beim Subaru 1800.

Trotz einem höheren Anspruch in Sachen Design, Leistung und Luxus sollte auch der Legacy die praktischen Tugenden eines Subaru nicht außer Acht lassen. Der in diesem Zusammenhang unvermeidbar zu nennende Jäger oder Förster sollte auf dem Weg vom Wald zur Oper nicht umsteigen müssen – je nach Kleiderordnung.

„Mica Ruby Red“ heißt die Farbe, die den Subaru Legacy 2200 Super Station aus dem Baujahr 1992 trägt. Sein frei saugender Boxer-Vierzylinder mit 2,2 Litern Hubraum leistet ebenfalls 136 PS. Mit über 254.000 Kilometern auf dem analogen Zähler hat dieses Exemplar nicht nur viele Kilometer auf dem Buckel, sondern zeigt auch Gebrauchsspuren. Das Leder auf den Sitzen wirft Falten, der Kofferraumteppich ist teils verschmutzt. Ein kleiner Schalter in der Mittelkonsole zeugt von einer nachträglich eingebauten Autogas-Anlage.

Luftfederung oder nicht?

Wir sind mit Superbenzin unterwegs. Der Boxermotor hängt gut ab Gas, wirkt als Sauger nach dem direkten Umstieg aber etwas weniger bissig als der Turbo im leichteren 1800. 189 Newtonmeter Drehmoment versammeln sich in voller Mannstärke bei 4.800 /min.

Auch im Legacy gab es eine Luftfederung mit Niveauausgleich, mit dessen Hilfe man das Fahrzeug auf Knopfdruck um vier Zentimeter anheben konnte. Nebulös: Laut Verkaufsliteratur von damals gab es diese Fahrwerksoption nur für den Super Station 2200 mit Automatikgetriebe. Im hier gezeigten Klassiker mit „Dual Range“ Getriebe (Fünf Gänge und Untersetzung) ist die entsprechende „Height“-Taste aber auch vorhanden. Zudem ist der Fahrkomfort auf teils welligen Ladstraßen ähnlich flauschig wie beim 1800 Turbo Super Station.

Das Armaturenbrett des Subaru Legacy zeigt sich mit der runden Abdeckung von Instrumenten und Lüftungs-Tasten über dem DIN-Schacht-Radio moderner. Auch hier fehlt eine Klimaanlage – sie gab es nur als Option für 2.750 DM (1.406,05 Euro) Aufpreis.

Bei der Sitzprobe und während der Fahrt fällt die leicht schräg stehende Lenksäule auf, das Lenkrad steht also nicht ganz gerade vor dem Fahrer. Das Raumangebot ist vorne deutlich besser als im 1800, im Fond stehen aber, trotz des auf 2,58 Meter gewachsenen Radstands, aber nur wenige zusätzliche Zentimeter für die Knie bereit.

Mark und Pfennig, Euro und Cent

Die Preisliste für das Modelljahr 1992 nennt den Preis von 39.990 DM (20.446,56 Euro) für den „Subaru Legacy Super Station 2200 16V Allrad permanent“. 2.600 DM (1.329,36 Euro) günstiger war die entsprechende Limousine zu haben. Das Basismodell der Baureihe, der Legacy Station 1800, war ab 29.390 DM (15.026,87 Euro) zu haben. Günstiger fuhr man mit dem Subaru Station 1800 Travel, der 25.990 DM (13.288,48 Euro) kostete. Das oben erwähnte Exemplar Super Station 1800 Turbo Allrad permanent mit Fünfgang-Getriebe war 1990 für 34.350 DM (17.562,88 Euro) kaufbar.
Der Subaru Legacy ist auch heute noch Teil des Modellprogramms, jedoch nicht in Europa. Die siebte Modellgeneration ist seit 2019 in den USA auf dem Markt. 2014 endete der Verkauf in Deutschland mit dem Legacy „BM/BR“ (fünfte Generation).

Trotzdem lebt der große Subaru auch in Europa weiter. Aus dem einstigen Derivat Legacy Outback, der 1996 das Segment der Offroad-Kombis aus der Taufe hub, ist eine eigene Baureihe geworden. Als Bestseller gilt der Subaru Outback vor allem in den USA – einem Markt, auf dem Kombis sonst keine Rolle spielen.

Der Outback lebt bis heute

Seit 2021 ist die aktuelle Modellgeneration des Subaru Outback in Deutschland auf dem Markt. Der 4,87 Meter lange Allrad-Kombi trägt, wie die Urahnen, einen Vierzylinder-Boxermotor hinter dem Sechssterne-Logo. Der 2,5 Liter große Sauger leistet 169 PS.

Im Lauf der Jahrzehnte gab es nicht nur die europäische Währungsreform, sondern auch eine stete Inflation und gestiegene Löhne. Ab 42.640 Euro (83.396,59 DM) ist der Outback zu haben. Inklusive Klimaautomatik und vielen Dingen, für die es in den 1990er Jahren noch keine Begriffe gab – darunter Infotainment mit Apple CarPlay und Android Auto sowie die bei Subaru „EyeSight“ genannte, kamerabasierte Fahrassistenz. Eine Luftfederung ist nicht mehr an Bord. Aber auch mit konventionellem Fahrwerk ist der große Japaner ein sehr komfortables Auto, wie AUTONOTIZEN zuletzt auch im Langzeit-Test des Subaru Outback erfahren konnte. Damit ist er für Menschen, die auf der Straße gerne entspannt unterwegs sind und auch mal Wege abseits des Asphalts unterwegs sind, auch ohne Dacherhöhung immer noch ein „Super Station“.

Fazit

Mittelklasse-Kombis aus Japan zählen gewiss nicht zu den Autos, denen man früher ein Klassiker-Potenzial zusprach und sie aufhob. Auch heute suchen wohl nur Fans der Marke nach entsprechenden Exemplaren. Wertsteigerung? Kaum zu erwarten. Ersatzteilversorgung? Mit der Zeit immer kritischer.
Fernab des Allerwelt-Altmetalls bieten die Japaner aber auch heute noch viel Komfort und Fahrspaß. So gilt für gebrauchte wie für neue Autos der Marke: Wer einen will, der will ihn wirklich – und dürfte dann mit seinem Subaru glücklich werden. Ich ertappe mich dabei, im Internet nach einem Coupé 1800 Turbo Ausschau zu halten. Wenn schon verrückt, dann richtig!