Kia Sportage Plug-in Hybrid Dauertest Was kann er wirklich?

Nach 6.000 Kilometern im Kia Sportage Plug-in Hybrid gibt es hier alle Erfahrungen, auch als Video-Review.



„Der neue Maßstab“ zwischenüberschriftet die Fachzeitschrift „auto motor und sport“ über den neuen Kia Sportage Plug-in Hybrid im Vergleichstest mit Opel Grandland, Toyota RAV4 und Volvo XC40. Den der Koreaner – Achtung, Spoileralarm! – dann auch gewinnt. Wir wollen uns davon nicht beeinflussen lassen, aber auch hier gibt es einen Maßstab. Nämlich das Format 1:1. In den parkt der Sportage mit Stecker vor der Garage. Im Rahmen eines mehrmonatigen Alltagstest begleitete er uns durch den Sommer. 6.000 Kilometer konnten wir im koreanischen SUV zurücklegen und dabei Erfahrungen sammeln.

Der Kia Sportage PHEV im Video

Die aktuelle Modellgeneration des kompakten SUV kam Anfang des Jahres auf den Markt. Auch hier bei AUTONOTIZEN konnte der Sportage in Fahrberichten als 1.6 T-GDI Mildhybrid und Vollhybrid schon überzeugen. Der Plug-in Hybrid stand bereits vor einigen Monaten zu einem ersten Kennenlernen bereit.

Das elektrifizierte Antriebssystem baut Kia modular auf. Kern ist stets der 1,6 Liter große Vierzylinder-Benziner mit 132 kW / 180 PS. Als 48-Volt-Mildhybrid wird er dezent unterstützt, der erst jetzt in Deutschland bestellbare Vollhybrid bekommt einen stärkeren Elektromotor mit dann insgesamt 230 PS Systemleistung. Topmodell ist der Plug-in Hybrid mit „echtem“ Allradantrieb, der also nicht über einen zweiten E-Motor an der Hinterachse geregelt wird.

Sein Elektromotor leistet 67 kW (91 PS), was für eine Systemleistung von üppigen 195 kW / 265 PS und 350 Newtonmeter Drehmoment sorgt. Der Akku hat eine Speicherkapazität von 13,8 kWh. Geladen wird einphasig mit maximal 7,4 kW. Das bedeutet: In Deutschland zieht der Sportage an der öffentlichen 22-kW-Säule Energie mit höchsten 4,6 kW (höher darf hierzulande eine Phase nicht belastet werden). An der heimischen 11-kW-Wallbox nuckelt er mit 3,7 kW. Im Pendleralltag reicht das aus, wenn der Kia abends oder auch mal zwischendurch angestöpselt wird.

Langes Kabel mit Vorteil

Kia Sportage GT-Line Plug-in Hybrid Dauer Test Sommer 2022

Genug der Daten und Fakten, legen wir den Fokus auf dem Alltag mit dem Kia Sportage Plug-in Hybrid. Der zeigt: Auf die Länge kann es durchaus ankommen! Zumindest beim – leider mit 235 Euro extra zu zahlenden – Typ-2-Kabel für Wallbox oder Ladesäule. Denn im Gegensatz zu den meisten Mitbewerbern ist es nicht so kurz, dass man je nach freiem Längsparkplatz vor dem Ladepunkt verbotenerweise auf der linken Straßenseite parken muss.
Außerdem ist der hinten rechts angebrachte Stecker von Vorteil: Im Stadtverkehr hantiert man nicht auf der dem Verkehr zugewandten Seite mit dem Kabel herum. Leider zickt der Testwagen manchmal beim Start des Ladevorgangs, die Verriegelung des Kabels schließt und öffnet hörbar ohne Unterlass. Wer hier nicht aufpasst, kommt zurück zum Auto, ohne dass Strom geflossen ist.

Störrische Verriegelung

Kia Sportage GT-Line Plug-in Hybrid Dauer Test Sommer 2022

Das Learning: Der Ladevorgang klappt am besten, wenn man sich an der Säule identifiziert hat, das Kabel dort eingesteckt ist. Dann schnell das andere Ende in den Kia stöpseln und innerhalb von zwei Sekunden das Auto verriegeln. Trotzdem lohnt es sich, noch kurz mit wachem Ohr (wegen der Klickgeräusche der Verriegelung) zu warten.

Mit voller Batterie kommt der Kia Sportage Plug-in Hybrid in der warmen Jahreszeit problemlos 50 bis 60 Kilometer weit rein elektrisch voran. Auf der Autobahn wird er dabei bis zu 140 km/h schnell. Tests mit dem Kia Ceed SW PHEV und dem technisch weitgehend identischen Hyundai Tucson Plug-in Hybrid haben aber gezeigt: Weiterhin nutzt Kia den Verbrenner auch für nur minimale Heizleistungen im Innenraum. Bei kälteren Temperaturen ist also rein elektrisches Pendeln kaum möglich.

Langstrecke? Kein Problem

Auch als Lastesel auf der Langstrecke mit "Sack und Pack" musste sich der Kia Sportage Plug-in Hybrid beweisen. Beim Verladen des Urlaubsgepäcks muss man aufgrund des, im Vergleich zu den reinen Verbrennern, kleineren Kofferraum etwas mehr Hirnschmalz investieren. 540 Liter sind aber immer noch ein ordentlicher Wert und weit mehr, als viele Konkurrenten bieten. Leider fehlt ein Trennnetz zum Innenraum, das ein dachhohes Beladen ermöglichen würde.

Hunderte von Kilometern spult der Sportage entspannt ab. Einzig der recht kleine Tank mit 42 Litern Volumen zwingt öfter mal zum Boxenstopp. Bei Stau und zähfließendem Verkehr arbeitet er, nachdem der Akku fast leergenuckelt ist, wie ein Vollhybrid. Das bedeutet: Wer vorausschauend fährt, kann Energie zurückgewinnen und kurze Strecken elektrisch fahren. 5,6 Liter je 100 Kilometer als Durchschnittsverbrauch mit viel Verkehr auf der Fahrt gen Süden lassen sich so erreichen. Die Rückfahrt ohne Stau, aber mit Tempolimits zwischen 100 und 130 km/h, ergab einen auch noch sehr ordenlichten Verbrauch von acht Litern Benzin pro 100 Kilometer.

Auch auf der freien Autobahn zeigt der Sportage sein kompetentes Wesen. 191 km/h Höchstgeschwindigkeit stehen im Datenblatt. Laut Tacho geht es aber locker über die 200er-Marke. Dann ist der Akku nach zwei Wimpernschlägen leer, bei hohem Reiseschnitt steigt der Benzinverbrauch auf zweistellige Werte.

Sparsamer Hybrid

Kia Sportage GT-Line Plug-in Hybrid Dauer Test Sommer 2022

Im Testalltag mit regelmäßigem Nachladen des Akkus pendelt sich der Energiebedarf im Hybrid-Modus – auch mit längeren Strecken ohne stetem, aber doch regelmäßigem Nachladen – bei etwa vier Litern je 100 Kilometern ein. Ein guter Wert, der auf dem Niveau des deutlich schwächeren und kleineren Ceed PHEV liegt. Woran liegt das? Der stärkere Elektromotor des Sportage kann stärker Rekuperieren, der Akku die Energie entsprechend aufnehmen. In den Zeiten ohne Langstrecke fuhren wir mit dem Kia fast nur elektrisch, er wurde regelmäßig an der Wallbox oder eine Ladesäule ans Kabel gehängt.

Guter Komfort mit straffer Note

Kia Sportage GT-Line Plug-in Hybrid Dauer Test Sommer 2022

Der Fahrkomfort mit den elektronisch gesteuerten Dämpfern und 19-Zoll-Rädern ist gut. Im Fern-Vergleich zum Hyundai Tucson zeigt der Kia Sportage eine leicht straffere Grundnote, was zur Positionierung der Marke innerhalb des Konzerns passt.

Das Cockpit mit den großen Displays gefällt, trotz der doppelt belegten Leiste mit virtuellen Tasten, mit seiner Bedienfreundlichkeit. Auch starke Sonneneinstrahlung blendet nicht auf den Monitoren. Die Effektivität der Sitzheizung konnte im Sommer kaum probiert werden können, wohl aber die Sitzlüftung für Fahrer und Beifahrer. Sie arbeitet zuverlässig und will nicht mehr gemisst werden.

Lohnt sich der PHEV?

Kia Sportage GT-Line Plug-in Hybrid Dauer Test Sommer 2022

Über 55.000 Euro kostet der voll ausgestattete Testwagen mit dem GT-Line-Paket laut Preisliste und Konfigurator. Neu bestellte Autos dürften nicht mehr rechtzeitig vor Ende 2022 ausgeliefert werden, womit die Förderung keine Rolle mehr spielt. Aber auch so macht der Sportage Plug-in Hybrid Sinn, nicht nur für Firmenwagenfahrer mit ihren Steuervorteilen.

Wer regelmäßig zuhause oder am Arbeitsplatz laden kann, fährt mit dem PHEV im Alltag meist elektrisch und damit entspannt. Die Leistung bei vollem Akku ist zudem ordentlich. Hiermit beweist sich der Sportage als Topmodell seiner Baureihe. Der Aufpreis zum Hybrid mit 230 PS Systemleistung beträgt (Stand September 2022) 3.530 Euro.

Fazit

Kia Sportage GT-Line Plug-in Hybrid Dauer Test Sommer 2022

Der Kia Sportage Plug-in Hybrid gewinnt nicht nur Vergleichstests, sondern auch Herzen. Über 6.000 Kilometer konnten wir das Stecker-SUV auf Herz und Nieren prüfen. Im Alltag kann der Kia Sportage mit seinem großzügigen Platzangebot, moderner Technik und hohem Komfort punkten. Der Plug-in Hybrid erzielt, zumindest im Sommer, eine ausreichende elektrische Reichweite. Kia garniert das gute Rezept des Sportage mit einem modernen Design, das auch praktische Vorteile beim Platzangebot bietet. Günstig ist der Koreaner aber nicht.

Technische Daten

Kia Sportage Plug-in Hybrid GT-Line

Antrieb permanenter Allradantrieb
Hubraum 1.598 ccm
Anzahl und Bauform Zylinder 4 in Reihe
Maximale Leistung kW / PS 132 kW / 180 PS bei 5.500 U/min
Max. Drehmoment 265 Nm bei 1.500 - 4.500 U/min
Getriebe Sechsgang-Automatik
Elektromotor: Maximale Leistung kW 67 kW (91 PS)
Elektromotor: Maximales Drehmoment 304 Nm
Systemleistung: kW / PS 195 kW / 265 PS, 350 Nm
Batterie 13,8 kWh Lithium-Ionen-Polymer
Maximale Ladeleistung Wechselstrom (AC) 7,2 kW
Ladeleistung Wechselstrom (AC) im Test 4,6 kW (einphasig an 22 kW) / 3,7 kW (einphasig an 11 kW)
Tankinhalt 42 Liter
Beschleuningung 0-100 km/h 8,2 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit elektrisch 140 km/h
Höchstgeschwindigkeit 191 km/h / 209 km/h (mit 22-Zoll-Rädern)
Norm-Verbrauch kWh / 100 km 16,9 kW
Norm-Verbrauch auf 100km 1,1 Liter
Realer Verbrauch im Testzeitraum kWh/100 km erzielte Reichweite 50 - 60 km
Verbrauch real auf 100km 4,0 Liter (8,0 Liter Autobahn, 5,6 Liter Stopp-and-Go-Langstrecke)
Leergewicht ca. 2 Tonnen
Anhängelast (gebremst) 1.350 kg, Stützlast 100 kg
Länge / Breite / Höhe 4.515 / 1.865 / 1.650 mm
Grundpreis 45.290 Euro (Basis) / 51.280 Euro (GT-Line)
Testwagenpreis 55.405 Euro
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Text: Bernd Conrad
Bilder: A. Hof, L. Henseleit, B. Conrad
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